Deltaplan versterkt ov én woningbouw Noord-Nederland

Drie ov-maatregelen en overheveling van tienduizenden extra woningen vanuit de Randstad naar Noord-Nederland kunnen bijdragen aan de brede welvaart van Nederland. Dat zijn enkele conclusies van het Deltaplan van het Noorden. “Alleen de bouw van de Lelylijn is lang niet voldoende.”

Aanleiding voor het onderzoek was de motie Amhaouch, die eind 2020 door de Tweede Kamer werd aangenomen. Dat vertelt Carien Aalbers, beleidsmedewerker OV & Spoor van het ministerie van IenW. “Vervolgens hebben we samen met regio Noord-Nederland het voorstel voor de bouwstenen voor het Deltaplan onderzocht.” In die bouwstenen werden drie spoorprojecten geformuleerd: de Lelylijn, de Nedersaksenlijn en verbetering van het bestaande spoor tussen Zwolle, Groningen en Leeuwarden. Ook wil de regio 220.000 extra woningen bijbouwen. “Dat hebben we laten onderzoeken op haalbaarheid en realisme.”

Aanpak

De opdracht werd rond mei 2021 in de markt gezet en vervolgens gegund aan een combinatie van partijen. Adviesbureau Decisio analyseerde het vraagstuk, vertelt procesmanager Niels Hoefsloot. “De uitgangspunten waren duidelijk, maar er was nog nergens vastgelegd waar de lijnen moeten rijden of waar de woningen gebouwd moeten worden. Dat hebben we vormgegeven samen met Must Stedenbouw, Twynstra Gudde, Sweco en Move Mobility.” Gedurende het onderzoek kwamen de partijen erachter dat 220.000 extra woningen bijbouwen niet realistisch is. “Als we op korte termijn de woningbouwopgave willen oplossen is 25.000 tot 75.000 eerder haalbaar. Bovendien is in andere plannen al vastgelegd om 100.000 bij te bouwen, dus dat geeft wat ademruimte.”

“We zijn met de regio’s in gesprek gegaan over dienstregelingen en frequenties van de ov-lijnen en toetsten deze met de spoorboekjes van NS en ProRail. Aan de hand van vergelijkingen met buitenlandse en Nederlandse steden, maakten we MKBA-analyses en voerden een check uit aan de hand van de Monitor Brede Welvaart van het CBS. Daar kwamen knoopanalyses en een benchmark uit.”

Analyses

Henk Tromp, medeoprichter van Move Mobility, maakte de mobiliteitsanalyses. “Toename van het aantal woningen met arbeidsplaatsen in het kielzog betekent dat het Noorden economisch interessanter wordt. Er worden relatief meer verplaatsingen in het Noorden zelf gemaakt. Door het Noorden sneller en beter te verbinden met de Randstad wordt het interessanter als vestigingslocatie. De combinatie van veranderingen verhogen zowel de plaatswaarde (de beleving) als de knoopwaarden (de bereikbaarheid) van steden. Door zowel knoop- als plaatswaarde in een grafiek te zetten, lijkt de initiële verdeling van de extra woningen nog niet optimaal. Met name de knopen die een grote sprong in netwerkwaarde maken, kunnen nog een flinke ontwikkeling in plaatswaarde maken (meer woningen en arbeidsplaatsen): Heerenveen, Emmeloord, Lelystad, Meppel en Drachten.”

Niels Hoefsloot, Decisio: ‘Als we de woningbouwopgave willen oplossen, is 25.000 tot 75.000 extra woningen bijbouwen in het Noorden verstandig’

Volgens Hoefsloot kenmerkt Noord-Nederland zich door grotere steden die door landelijk gebied worden omgeven. “Qua ruimtelijke kwaliteit wil je daar geen afbreuk aan doen, want dat is een reden dat mensen aangenaam in het Noorden wonen.” Dat betekent wel dat mensen in het ‘ommeland’ auto-afhankelijk blijven, maar dat is volgens Tromp geen probleem. “Mensen kunnen prima met hun (e)-auto naar een opstappunt van de Lelylijn reizen, als we ook voorzien in hubs tussen grote steden.”

Woningen verplaatsen

Inmiddels is al veel onderzoek gedaan naar nieuwe railverbindingen in het Noorden. Maar daarin werd de combinatie met woningbouw nog niet meegenomen, stelt Tromp. “Het Noorden kan een bijdrage leveren aan bereikbaarheidsproblemen in de Randstad. Zodra mensen in het Noorden gaan wonen, zullen ze daar ook werk zoeken en vinden. Als het lukt om de woningen over te hevelen kan de afname van de verkeersdruk in de Randstad significant zijn.”

“Aan de andere kant ontstaan ook grotere verkeersstromen vanuit Noord-Nederland naar de Randstad, omdat een deel in de Randstad blijft werken”, gaat hij verder. “Op bepaalde verkeersknopen moet je daar rekening mee houden, zoals de Ketelbrug tussen Emmeloord en Lelystad.”

Snel bouwen

Decisio-adviseur Freek Lier vervolgt: “Het huidige ov-netwerk in Noord-Nederland is veel minder fijnmazig dan in de Randstad, dus alleen woningen bijbouwen is onvoldoende. Als er minder ov is, pakken mensen eerder de auto en verspreid je de congestie door het land. Dat betekent dat er een toenemende vraag naar kwalitatief ov ontstaat.” Aalbers: “Maar alleen infrastructuur bijbouwen is onvoldoende. Een van de belangrijkste conclusies is dat woningbouw én een economische impuls echt nodig zijn.”

Maar dat betekent wel dat de ov-maatregelen gereed moeten zijn vóórdat de nieuwbouw er staat. Anders blijft de auto dominant. Niels Hoefsloot: “De bereikbaarheidseffecten zijn groot: een reistijdwinst van 45 minuten is behoorlijk significant en behaal je met bestaand spoor verbeteren niet. Alleen de aanleg van nieuwe spoorlijnen kost meestal zo’n 6 tot 10 jaar, maar vanwege besluitvorming en onderzoek lijkt 15 jaar ons realistischer.”

BRT haalt het Noorden niet dichterbij

Maar zoals gezegd: het realiseren van nieuwe spoor duurt in het meest optimistische scenario al snel tien jaar. Bus Rapid Transit (BRT) kent een kortere implementatietijd en is goedkoper. Is dat geen beter idee? Hoefsloot geeft aan dat dit geen onderdeel van de opdracht was en dus niet is onderzocht.

Henk Tromp, Move Mobility: ‘Het Noorden kan een bijdrage leveren aan bereikbaarheidsproblemen in de Randstad’

Ondanks dat, verwacht Henk Tromp ook niet dat dat echt zoden aan de dijk zet. “Je kunt met BRT wel een bijdrage leveren aan het aanpakken van het fileprobleem tussen Amsterdam en Almere, maar niet de bereikbaarheid van en naar het Noorden met zoveel nieuwbouwplannen. De vervoersnelheden en hoeveelheid te vervoeren mensen van bus zijn niet te vergelijken met trein. Projectontwikkelaars nemen trein een stuk serieuzer dan bus om in te investeren. Spoor en station voegen wat toe aan een stad, dat is ook een imagokwestie.”

Lelylijn in regeerakkoord

Terwijl het onderzoek al liep, werd het ingehaald door de actualiteit toen in het regeerakkoord alvast € 3 miljard aan de Lelylijn werd toegekend. Een goede eerste stap, zegt Hoefsloot. “Maar dat is nog niet genoeg, er is meer studie nodig naar de mogelijke effecten en ook meer financiering. Bovendien zijn wel vaker zaken in een regeerakkoord opgenomen die er vervolgens niet kwamen, zoals de Zuiderzeelijn.”

Een extra bijkomstigheid is dat de Lelylijn de kwetsbaarheid van het spoor rond Zwolle verkleint, weet Henk Tromp. “De Lelylijn maakt de afhankelijkheid van Zwolle kleiner, want als daar momenteel een probleem is loopt de boel vast. Maar het robuuster maken van het nationale spoornetwerk zien we alleen niet terug in onze berekeningen.”

Volgens opdrachtgever Carien Aalbers is het Deltaplan van het Noorden een belangrijke aanzet om een MIRT-onderzoek te starten, dat deze kabinetsperiode nog moet leiden tot een startbeslissing voor een MIRT-verkenning. “Dat doen we samen met de regio, die ook meefinanciert. Daarin maken we de verdere planning en kijken naar de woningbouwlocaties voor die extra woningen. De locaties voor de eerste circa 100.000 woningen zijn al geformuleerd in de verstedelijkingsstrategie Groningen-Assen, dus daarmee is er nog wel wat ruimte.”

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.