Hoe MaaS reisgedrag kan gaan veranderen

 

Door de coronacrisis lopen de meeste landelijke MaaS-pilots vertraging op, maar dat betekent niet dat ze stilstaan. Zo richt het platform Gaiyo (afgeleid van het Japanse woord voor ‘overzicht’) van Innovactory zich in Utrecht Leidsche Rijn op de consumentenmarkt.

Steven Hendriks, Innovactory: “We hebben meer data nodig om het precieze reisgedrag te kunnen meten. Daarvoor hebben we deelvervoerders nodig, want we hebben de voertuigen zelf niet. Voldoende aanbod is leading".

Projectleider Steven Hendriks: “Daarin zien wij veel potentie. Vanuit spitsmijdenprojecten hebben wij veel ervaring met gedragsverandering. Het belonen van mensen is een manier om gedrag te veranderen. Maar wat nou als je mensen aan het denken kunt zetten om wellicht een ander vervoermiddel te kiezen, zodat ze die spits kunnen mijden? Dat kan helpen de bereikbaarheid van Leidsche Rijn te vergoten.”

Het consortium Amaze (Transdev, Radiuz, Over Morgen en Amber) omarmt op de Amsterdamse Zuidas juist de zakelijke markt. Projectleider Edvard Hendriksen van Over Morgen: “Zuidas is goed bereikbaar via de A10, het treinstation en Schiphol. Dat willen de werkgevers graag zo houden, en daarom willen ze graag meewerken aan de MaaS-app. Door met hen afspraken te maken kunnen we snel grote volumes creëren. Zo gaan we bijvoorbeeld een beloningsstructuur creëren, om werknemers te stimuleren de spits te mijden en duurzamer te reizen.”

Waar de ene provider bewust focust op één doelgroep in één pilot, kiest de andere juist voor spreiding. Zoals TURNN, onderdeel van InTraffic, dat meedoet aan de pilots Limburg en Eindhoven én samenwerkt met Qbuzz in de concessie Groningen-Drenthe. Directeur Dirk Grevink: “We zien twee stromen ontstaan met MaaS: vanuit de pilots van IenW en vanuit de ov-concessies. Met TURNN kunnen en willen we beide stromen bedienen met een brede oplossing.”

Ook Tranzer, voortgekomen uit Lynxx, richt zich op spreiding. Het bedrijf doet als partner mee aan de pilots in Eindhoven, Limburg, Twente en Rotterdam-Den Haag en gebruikt daarbij niet de eigen app, die het al drie jaar heeft, maar verzorgt als wholesale MaaS-platform de ticketing in apps van derden. Business Development Manager Paul Haarman: "Via onze eigen app merkten we dat we vooral incidentele reizigers bereikten, zoals toeristen. Maar via apps van vervoerders en platforms bereiken we de reguliere reizigers. Wij gaan waar de klant ook heengaat. Zo werken we ook samen met 9292, daar zijn de reizigers al. Ook veel vervoerders houden het liefst hun eigen apps.”

Het ministerie van IenW

Het MaaS-programma is een initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en zeven regio’s. Hierin staan zeven nationale MaaS-pilots centraal. “Binnen de verschillende pilotgebieden zijn verschillende doelgroepen aangewezen, waarop de apps zich richten”, vertelt Liselotte Bingen, programmasecretaris MaaS van het ministerie: “We verwachten dat de reiziger per pilot via één app zijn multimodale reis gaat plannen, boeken en betalen. De apps zijn uiteindelijk landelijk te gebruiken.”

Voor het programma zijn de volgende doelen geformuleerd:

• Door het koppelen van reisdata en het aanbieden van zeven zeer gebruiksvriendelijke apps kan de reiziger kiezen uit alle combinaties aan vervoersmogelijkheden, en die plannen, boeken en betalen.
• Het opdoen van MaaS-ervaringen en hiervan leren, en het uitbreiden van mobiliteitskennis.  Goede toepassingen en voldoende gebruikers zijn voorwaarden.
• Met MaaS een eerste stap zetten naar een duurzame vervoerstoekomst, waar bezit minder belangrijk is en dienstverlening juist belangrijker wordt.

“Wij helpen de MaaS-dienstverleners op weg met de opstartsubsidie die tot eind 2021 loopt. Tot die tijd ontwikkelen we met het publiek-private veld het MaaS-ecosysteem. Zo leren we samen wat werkt”, besluit Bingen.

Autoriteit Consument & Markt

Waar het ministerie van IenW de spelregels rond MaaS heeft geformuleerd, ziet de ACM toe op naleving van deze regelgeving door exploitanten van dienstvoorzieningen. Daarnaast houdt de ACM in de gaten of bedrijven zich aan de Mededingingswet houden, zo handhaaft de ACM het kartelverbod en ziet ACM erop toe dat bedrijven geen misbruik maken van hun machtspositie.

“Voor een goed functionerende markt is het van belang dat bedrijven eerlijke kansen krijgen om te ondernemen en daarvoor is het van belang dat bedrijven op de MaaS-markt de mededinging niet beperken”, vertelt een woordvoerder. In 2018 adviseerde de ACM dat het voor een goed functionerende MaaS-markt belangrijk is, dat MaaS-dienstverleners toegang hebben tot de data, reisproducten en het ov-betaalsysteem.

Eind mei oordeelde het orgaan dat NS en mobiliteitsbedrijf Pon samen een nieuw bedrijf mogen oprichten dat zich richt op de ontwikkeling van een nieuwe app. In dit bedrijf worden de activiteiten van dochterondernemingen Hely en Next samengevoegd. De ACM stelt daarbij als voorwaarde dat de NS de trein en de OV-fietsen tegen dezelfde voorwaarden levert aan concurrenten van het nieuwe bedrijf. Op die manier kunnen andere bedrijven ook aantrekkelijke reis-apps maken en blijft er voldoende concurrentie tussen reis-apps mogelijk.

Een open API

Nu de lancering van veel apps binnen de pilots nog op zich laat wachten en er nog niet volop reizigersdata worden binnengehaald, worden

Paul Haarman, Tranzer: "Via onze eigen app merken we dat we vooral incidentele reizigers bereikten. Maar via apps van vervoerders en platforms bereiken we de reguliere reizigers. Wij gaan waar de klant ook heengaat.”

de apps wel technisch doorontwikkeld. Vooral de governance staat daarin centraal. Het ministerie van IenW ontwikkelt momenteel een standaard API (Transport Operator MaaS Provider, TOMP) voor alle deelnemers aan de pilots.

Het idee van deze standaard is dat (nieuwe) deelvervoerders makkelijker kunnen aansluiten op het MaaS-ecosysteem, doordat de systemen van de vervoerders, serviceproviders of appontwikkelaars via dezelfde ‘taal’ met elkaar communiceren. Dat moet voor een transparant en uniform systeem zorgen, waardoor nieuwe deelvervoerders makkelijker kunnen aansluiten.

De werkgroep TOMP API bestaat al sinds begin 2019. Daarin zitten verschillende marktpartijen en overheden. Jef Heyse, directeur bij Radiuz en partner van Amaze, zit daar al vanaf het begin bij. Alle deelnemers vanuit de MaaS-pilots moeten van het ministerie deze standaard voor 31 oktober hebben doorgevoerd. “Bij de aanvang in 2019 hebben we die standaard meteen omarmd en besloten een eigen app te bouwen voor Amaze. Dat scheelt nu enorm. Sommige andere bedrijven hadden al een app voordat deze standaard bestond, die moeten nu de bestaande app aanpassen.”

Invloed op businessmodellen

Dat geldt bijvoorbeeld voor TURNN. Toch noemt directeur Dirk Grevink het een goede ontwikkeling en hoopt dat de open TOMP API er snel komt. “Die standaard doorvoeren is nu wel even een investering, want we hadden al een eigen systeem. Dat kan je businessmodel best wel beïnvloeden. Maar voor de keten is het goed, want daardoor kunnen wij nieuwe deelvervoerders voortaan makkelijker ontsluiten via onze app. Het biedt een level playing field, samen met de deelvervoerders komen we zo tot meer reizigers. Dat is de manier om deze markt volwassen te laten worden.”

Ook Tranzer vindt standaardisatie, zoals een TOMP API, een goede ontwikkeling. “Maar wij wachten daar niet op”, vertelt Eric van Eijndhoven. Tranzer werkt met partijen die toegang willen tot alle ov en micromobiliteit, zoals 9292. “Wij doen de complexiteit op de achtergrond. Als mobiliteitsaanbieders een andere techniek gebruiken, dan passen wij ons aan.”

Dirk Grevink, TURNN: “Gedragsverandering is een voorwaarde om dit te laten slagen. De maatschappij is klaar voor een transitie in mobiliteitsgedrag. Het is nu tijd om dit te gaan doen”.

Bovendien wordt de API alleen verplicht binnen de MaaS-pilots, vult Paul Haarman aan. “We hebben contracten met alle tien ov-bedrijven in Nederland. Partijen als Keolis, Connexxion, Arriva en NS gebruiken allemaal een andere technologie. Dus daar kunnen we wel mee door.” Volgens hem ligt de kern voor het businessmodel van MaaS eerder in de commerciële voorwaarden, “door dezelfde producten en tarieven als ov-bedrijven aan te bieden en door te werken met commissies voor het dekken van distributiekosten, die juist bespaard worden door vervoerders wanneer MaaS-aanbieders een ticket verkopen.”

Gaiyo is met de technische ontwikkeling van de app nog volop bezig. Op dit moment lopen de gesprekken met meerdere deelvervoerders in Utrecht en daarbuiten, vertelt Steven Hendriks. “We willen zoveel mogelijk diensten aansluiten, ook buiten Utrecht. We hebben meer data nodig om het precieze reisgedrag te kunnen meten. Daarvoor hebben we deelvervoerders nodig, want we hebben de voertuigen zelf niet, en is het van belang dat de API’s met elkaar kunnen communiceren. De markt moet optimaliseren en ontwikkelen en daarvoor is zo’n standaard van belang. Maar voldoende aanbod is leading”, weet Hendriks.

Gedragsverandering

De MaaS-platforms in dit verhaal hebben stuk voor stuk ervaring met gedragsverandering.

Projectleider Steven Hendriks: “We hebben bij Innovactory al veel ervaring met spitsmijdenprojecten. Maar gedragsverandering kan structureel worden, als je de intrinsieke motivatie van mensen aanspreekt. De komst van een MaaS-app is voor ons dus een logische ontwikkeling.”

Edvard Hendriksen, projectleider van Amaze in de Zuidas. “Ik ken vrijwel geen spitsmijdenproject dat structurele gedragsverandering voor elkaar krijgt. En juist dat wil ik met Amaze in Zuidas creëren. In het najaar gaan we pilots draaien met werkgevers, gericht op gedragsverandering. Die resultaten willen we gebruiken om de beloningsstructuur te ontwikkelen, die in de tweede versie van de app komt. De sleutel daartoe ligt bij werkgevers, die hun werknemers meer flexibiliteit kunnen geven in het gebruik van modaliteiten, mobiliteitsvergoedingen en werktijden.”

Ook bij MaaS-provider TURNN speelt gedragsverandering een centrale rol. Directeur Dirk Grevink: “Ik heb 17 jaar ervaring met gedragsverandering in spitsmijdenprojecten en InTraffic heeft ervaring in het ov. Gedragsverandering is een voorwaarde om dit te laten slagen. Men heeft het hier al heel lang over. De maatschappij is klaar voor ons en een transitie in mobiliteitsgedrag. Het is nu tijd om dit te gaan doen.”

Edvard Hendriksen, Amaze: “Ik ken vrijwel geen spitsmijdenproject dat structurele gedragsverandering voor elkaar krijgt. En juist dat wil ik met Amaze in Zuidas creëren.”

Tranzers Business Development Manager Paul Haarman en COO Eric van Eijndhoven komen zelf uit de ov-wereld, maar zien wel dat overheden via de diverse apps straks op gedragsverandering kunnen sturen. “Stel dat je op een bepaalde dag meer mensen op de fiets wilt, vanwege verwachte drukte of de luchtkwaliteit, dan kun je de scooterprijzen verhogen. Of je kunt de hyperspits ontlasten door treintickets duurder te maken en in de rustige periode juist goedkoper.”

En daarna?

Hoewel het ministerie de pilots als leertraject heeft bestempeld, benadrukken de mannen van Tranzer en Amaze alvast de structurele aard van het project. Van Eijndhoven en Haarman: “Tuurlijk, pilots hebben een tijdelijk karakter en het is belangrijk om te leren. Maar voor marktpartijen als Arriva en Pon, die ook meedoen, is het méér dan dat. Die doen niet alleen mee vanwege de opstartsubsidie, die investeren omdat ze er toekomst in zien.”

En Hendriksen van Amaze: “Onze partner Transdev investeert al jaren wereldwijd erg veel in diverse MaaS-diensten. Dat doet het bedrijf omdat ze er toekomst in ziet; de beleving van reizigers zal veel meer centraal komen te staan.”

Ervaringen met (test)reizigers 

Gaiyo  
Utrecht Leidsche Rijn was de eerste pilot die werd gegund in juli 2019 en zodoende heeft Gaiyo (dat toen nog Tripps heette) al ervaring opgedaan met testreizigers, vertelt projectleider Steven Hendriks. “Bij de soft launch hebben we een selecte groep mensen gevraagd naar hun reisgedrag. Daar kwam uit dat de consument kiest voor persoonlijk, flexibiliteit, comfort en efficiëntie. Dat zijn voor ons de bouwstenen om mee verder te gaan.” Inmiddels maakt een groep van 125 testreizigers gebruik van Gaiyo.

Hendriks ziet dat vooral deelfiets en -scooter voor de first and last mile worden gebruikt. In 54 procent van de gevallen wordt het tussenliggende deel met ov (metro, tram, bus of trein) afgelegd. De 10 procent die een deelauto pakt, zijn vooral consumenten die een tweede auto voor de deur hebben staan, of juist geen eigen auto hebben. “Tot nu toe zien we dat het gebruik van deelvervoer toeneemt, als deelnemers wéten dat die reisopties er zijn. Het gaat om bewustwording. Mensen moeten inzien dat zo’n MaaS-reis veel relaxter is dan in de file aansluiten met je eigen auto. Alleen die intrinsieke motivatie kan tot structurele gedragsverandering leiden.”

TURNN  
Op 15 februari kwam de app beschikbaar in Eindhoven voor werknemers van werkgever ASML. Grevink: “ASML zet in op het creëren van minder verkeersbewegingen, waardoor het kantoor en de regio Eindhoven beter bereikbaar worden. Bijvoorbeeld door werknemers, die normaal met de eigen auto komen, te combineren in één shuttle. Werknemers geven hier hele positieve feedback op.” Ook merkte hij dat er in Brabant aanvankelijk technisch nog wat haperde. “Onze reisplanner maakt een plan op basis van voorkeuren van de opdrachtgever, in dit geval de deelfiets. Maar die voorkeur stond eerst op verplicht ingesteld, waardoor er geen reisadvies kwam als de deelfietsen op waren. Dat soort dingen kun je in een pilot prima leren.”

In de ov-concessie Groningen-Drenthe heeft TURNN met hele andere uitdagingen te maken. Daar ging de app op 15 december al live. “Qbuzz wil graag innoveren in het ov. Toen we de app lanceerden, merkten we dat er opeens veel meer hubtaxi’s werden besteld. We ontdekten dat dat komt omdat die hubtaxi’s nu veel zichtbaarder zijn geworden.” Op veel reisplanners als 9292 zijn die  namelijk nog niet zichtbaar. “Het is echt een groot voordeel dat we ons eigen platform hebben. En Qbuzz gebruikt ons label ook voor de eigen klanten.”

Tranzer  
Buiten de pilots om heeft Tranzer, als wholesale MaaS-platform, al veel ervaring opgedaan met de eigen app. Die learnings neemt het bedrijf mee in de pilots. Business Development Manager Paul Haarman: “Klanten vinden het fijn dat ze niet vier apps voor vier modaliteiten nodig hebben, maar alles via één app kunnen doen. Welke app dat dan is, maakt eigenlijk niet zoveel uit. Hoe meer keuze voor de klant, hoe beter. Wij denken dat er verschillende apps ontstaan, voor specifieke doelgroepen en behoeftes.”

Het doel van Tranzer is om het mogelijk te maken dat de klant (een vervoerder of platform) in zijn eigen app de mobiliteit kan regelen. Het einddoel is dat reizigers niet alleen in één gebied kunnen reizen, maar in heel Nederland en daarbuiten met alle beschikbare modaliteiten.

Amaze  
Door de coronacrisis is de livegang in de Zuidas uitgesteld tot het najaar. Momenteel wordt een betaversie getest in het lab, vertelt Edvard Hendriksen. “Bij livegang hoeven we nog niet alle deelvervoerders gekoppeld te hebben, maar alles moet wel technisch functioneren. Het huis moet staan. Gebruikers moeten kunnen plannen, betalen en boeken via onze app. Alleen zo kunnen we tussen de oren blijven, want 90 procent van de reizigers gebruikt nu Google Maps of 9292. Daar moeten wij tussen zien te komen.”

Maryse De Oliveira Martins van de gemeente Amsterdam, ziet dat tijdens deze pilotfase goed geleerd kan worden. “Betrokkenheid van het bedrijfsleven is voor ons essentieel. In het najaar testen we verschillende functionaliteiten van de MaaS-dienst bij zes grote bedrijven in Zuidas. Amaze moet zo veel mogelijk aansluiten bij de behoeften van bedrijven in Zuidas, want daar zitten in eerste instantie onze gebruikers. Later kan de dienst eventueel uitbreiden naar andere locaties in Amsterdam.”

Samenwerking met overheid van groot belang

Een van de belangrijkste vestigingsfactoren van Zuidas is de goede bereikbaarheid. Met de toenemende mobiliteit is het voor de gemeente Amsterdam van groot belang om de bereikbaarheid goed te houden, vertelt Maryse de Oliveira Martins. MaaS speelt daarbij een grote rol.
De Oliveira Martins: “Vooral tijdens de spits zien we een toenemende druk op de wegen en het ov. Om Zuidas op termijn bereikbaar te houden, moeten we zoeken naar alternatieven. Zo zijn we bijvoorbeeld ook in gesprek met de VU om roostertijden te veranderen. Want een van onze speerpunten is om mensen structureel en duurzaam buiten de spits te laten reizen. Daarin kan een aanbod van deelvervoer in MaaS-dienst Amaze helpen.”

Aan de andere kant wil de gemeente een wildgroei aan deelvervoerders voorkomen. “We weten dat er in Zuidas een behoefte bestaat aan kwalitatief hoogwaardig vervoer en dat werknemers daarin zelf keuzes willen maken. Tegelijkertijd is de openbare ruimte beperkt. Daarom stellen we duidelijke kaders en zoeken opties om een passend aanbod aan deelvervoer te faciliteren. Een MaaS-dienst zorgt voor samenwerking tussen deelvervoeraanbieders en standaardisatie om het aanbod te verbeteren.” Op dit moment heeft Zuidas vergunningen verleend aan 1 deelfietsvervoerder, 2 deelscooterdiensten en 6 deelautobedrijven.

Het succes van de MaaS-dienst Amaze  staat of valt met de functionaliteiten die de dienst biedt, vertelt projectleider Hendriksen. “Zakelijke reizigers ervaren directe meerwaarde door het gemakkelijk kunnen indienen van declaraties, heldere dashboarding en een centrale klantenservice voor alle aangesloten modaliteiten. Wij hebben de partners aan boord om dit te kunnen laten slagen. Transdev heeft ervaring met ov en klantenservice, Amber met deelvervoer en de benodigde standaarden, Radiuz met haar backend als aggregator en haar mobiliteitskaarten. En Over Morgen werkt als verbindende schakel tussen marktpartijen en de gemeente Amsterdam aan een duurzame leefomgeving.”

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 2/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.