'Met ZE dragen we bij aan een mooiere wereld'

De uitdagingen rondom de aanleg van laadinfra worden meer en meer gevoeld. Dat vertellen Erik van Essen, regiodirecteur Noord-Holland bij Connexxion, en Gerard Slegers, bestuurslid van Vervoerregio Amsterdam.

Slegers en Van Essen leerden elkaar in 2020 kennen, toen Van Essen startte met zijn nieuwe job bij de Transdev-dochter. Hij koos bewust voor dit bedrijf in transitie. “De operatie van elektrisch busvervoer is heel anders dan die van dieselvervoer. Maar het doel staat centraal: met schoner, stiller en veiliger vervoer dragen we bij aan een groenere, schonere en duurzamere wereld. Daar wilde ik onderdeel van uitmaken, daarom koos ik voor Connexxion.”

Waar het bedrijf in 2016 startte met omgebouwde dieselbussen in Eindhoven en batterijpakketten van 70 km, rijdt Connexxion in Amstelland-Meerlanden (AML) inmiddels met 400 km aan boord. AML is momenteel voor 75 procent elektrisch, terwijl Gooi- en Vechtstreek in juli volledig elektrisch moet rijden. Als regiodirecteur is hij onder meer verantwoordelijk voor deze concessies. Dat zijn mooie ontwikkelingen, vindt Van Essen: “Maar we zien ook uitdagingen in de verdeling van de energie en het aanleggen van de laadinfra.” 

Samen doen

Die uitdaging ziet Gerard Slegers ook, die als opdrachtgever regelmatig met de vervoerder om tafel zit. “Als we meer ZE willen, vinden we dat we ook zelf aan de lat moeten staan. Ik hoorde een tijdje geleden dat de doorlooptijd om een onderstation te bouwen bij netbeheerder Liander acht tot tien jaar is. Daarom moeten we op tijd aanvragen doen en ondertussen slimme oplossingen zoeken om de huidige capaciteit te delen. Dat doe je niet alleen, maar samen. We proberen met verschillende gemeenten de krachten te bundelen om reserveringen bij Liander te doen. Anders raken we in een impasse.”

Erik van Essen: 'Op Schiphol-Zuid mogen wij de restcapaciteit van een datacentrum niet gebruiken. Hopelijk verandert nieuwe wetgeving dat snel.'

Maar slimme combinaties maken lukt nog niet altijd, ervaart Van Essen. “Bij onze busremise op Schiphol-Zuid had een datacentrum eerder een aanvraag bij de netbeheerder gedaan en wettelijk gezien gaat die aanvraag voor. Hun restcapaciteit mogen wij niet gebruiken.” Dat komt doordat wetgeving belemmerend werkt. “Nu kregen we door de noodconcessies gelukkig meer tijd om onze energiehuishouding te regelen, maar dat zijn suboptimale oplossingen. Hopelijk verandert nieuwe wetgeving dat snel."

Hij vindt dat daarin de regiefunctie op hoger niveau geregeld moet worden, zodat de schaarse laadinfra niet per concessie of vervoerder wordt geïmplementeerd. “Wij proberen laadinfra te delen met andere vervoerders, maar GVB heeft bijvoorbeeld nu een laadvoorziening op Holendrecht omdat de aanvraag te laat bij de netbeheerder lag. Dan moeten vervoerders veel lege kilometers rijden om te kunnen laden, dat is zonde. De laadinfrastructuurkaart van DOVA helpt daarbij wel”.

Financieringskwestie

In 2020, middenin de coronacrisis, werd de bussenlening (die sinds 2015 bestaat) als financieringsconstructie ingezet voor de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland (ZaWa). Voor de bussenlening leent de Vervoerregio het geld bij de bank. Slegers legt uit hoe het werkt: “Voor banken is het prettig om geld aan ons te lenen, omdat het een gegarandeerde geldstroom biedt. En we bieden continuïteit aan reizigers, want als een vervoerder onverhoopt failliet gaat blijven de bussen rijden. Hiermee kunnen we de continuïteit in het netwerk garanderen.”

Dat biedt uitkomst voor de vervoerders die sinds corona financieel zwaar getroffen zijn, waaronder Transdev. In Gooi- en Vechtstreek ging Transdev Nederland, het moederbedrijf van Connexxion, een tripartiete overeenkomst aan met ING Lease en opdrachtgever Noord-Holland. Van Essen: “We staan er financieel gewoon slecht voor, dat geldt voor alle vervoerders in het ov. We hebben in het precorona grote investeringen gedaan en toen vielen de inkomsten weg. Dat betekent dat we de komende jaren nodig hebben om investeringen terug te verdienen. Dan is het prettig dat de lasten nu omlaag gaan, ook voor onze aandeelhouders. Dus deze constructie was wel echt noodzaak. Zo kunnen we samen met opdrachtgevers en financiers de continuïteit van het ov én de elektrificatie borgen.”  

Hogere duurzaamheidseisen

Volgens Slegers heeft de Vervoerregio de afgelopen jaren ‘door schade en schande’ veel geleerd over het energiedomein. “De concessie ZaWa zou precorona in 2021 ingaan, maar heeft nu twee jaar vertraging opgelopen. Inmiddels is die concessie opnieuw op de markt, maar wij zijn al twee jaar met Liander en verschillende gemeenten in gesprek om de laadinfra te plaatsen. Ook daarbij nemen wij het risico over van de vervoerder, om continuïteit te kunnen garanderen. In Purmerend gaan wij bijvoorbeeld voor vijftig jaar grond pachten van de gemeente, om daar laadinfra te realiseren.”

Gerard Slegers: ‘In Purmerend gaan wij voor vijftig jaar grond pachten, om daar laadinfra te realiseren’

Wat dat betreft bood de coronacrisis kansen om te versnellen, gaat hij verder. “In ZaWa vragen we nu 100 procent zero emissie uit, in AML gaan we een nieuwe tranche in en ook GVB krijgt een nieuwe batch in 2022. Corona was een tijd van bezinning, van elkaar diep in de ogen kijken. Ik denk dat we in Nederland wel het goede voorbeeld geven van wat dat oplevert.”

Toch had het ook nóg sneller gekund. In de lopende concessie Waterland had EBS dit jaar bijna met tachtig nieuwe elektrische bussen gereden. Dat ging uiteindelijk niet door, omdat de Vervoerregio Amsterdam het risico te groot vond. Slegers bevestigt het en stelt: “Die bussen kun je zo bestellen, maar zonder voldoende energievoorziening vallen ze stil. Dat moet je goed regelen voor zowel de vervoerder als de reiziger. Daarbij kan je niet over één nacht ijs gaan en dus dan moet je bij twijfel niet oversteken. Maar we balen er wel van.”

Nog stappen zetten

Ondanks alle stappen die er zijn gezet, zien Van Essen en Slegers nog ruimte is voor verdere verbetering. Van Essen ziet kansen voor geïntegreerder denken. “In Göteborg kunnen bussen al in gebouwen laden, zijn ze volwaardig onderdeel van het systeem. In Nederland zouden we in gesprek met de woningbouwsector en energieleveranciers bouwplannen beter op elkaar af kunnen stemmen. Dat draagt bij aan stikstof- en CO2-uitstootreductie.”

Die gesprekken lopen al wel steeds vaker, constateert Slegers. “In Zaanstad vroeg een ontwikkelaar ons onlangs of we geen slimme combinaties tussen ov en deelvervoer kunnen maken, om stikstof te compenseren. Dat zij naar ons toekomen is geweldig! Wij hebben de kennis in huis, dus iedereen kan bij ons aankloppen. In Londen hebben ze al smart charging-projecten, die kant wil ik ook op. In ZaWa gaan we onderzoeken of dat kan. Dus houd ons in de gaten, we gaan jullie echt nog verrassen.”