Oproep volgend kabinet: investeer meer in ov

“Dit kabinet is een brand aan het blussen” en “voor de lange termijn moet geld uit andere potten komen.” Extra investeringen vragen om politieke keuzes: een gemeenschappelijke boodschap aan een volgend kabinet.

Terwijl reizigersaantallen en -inkomsten het afgelopen jaar stevig afnamen en aanbestedingen on hold werden gezet, wilde het kabinet toch dat de vervoerders maximaal bleven rijden. Daar zette het een beschikbaarheidsvergoeding van 1,5 miljard euro voor 2020 tegenover, om vervoerders te compenseren voor geleden verliezen. “Dat is heel mooi, maar daarmee vangen we 93 procent van de kosten op”, vertelt Pedro Peters, voorzitter van branchevereniging OV-NL. “Dat betekent dat de vervoerders samen toch nog zo’n 500 miljoen euro verlies draaien. Dit kabinet is – terecht - een brand aan het blussen, maar moet de langetermijnambities niet vergeten.” 

Pedro Peters, voorzitter OV-NL: ‘We moeten juist nu investeringen in de lange termijn niet vergeten. De overheid moet juist nu met de billen bloot: wat willen we met het ov op langere termijn?’

Die vergoeding is nu verlengd tot de zomer van 2021 tegen dezelfde kostendekking van 93 procent, waardoor vervoerders hun diensten in 2021 afschalen om in ieder geval geen rode cijfers te schrijven. Bovendien staat in de Rijksbegroting van 2021, dat de vervoerders vanaf juli een versoberde vergoeding kunnen ontvangen, wat volgens Peters tot nog verdere afschaling leidt. “Als je 7 procent in de kosten moet snijden, moet je 10 tot 15 procent versoberen. Dat gaat pijn doen. Een begrijpelijke keuze, maar wel eenzijdig en voor de korte termijn. We moeten juist nu investeringen in de lange termijn niet vergeten. De overheid moet juist nu met de billen bloot: wat willen we met het ov op langere termijn?” 

Sharon Dijksma, inmiddels oud-voorzitter van de Vervoerregio Amsterdam, begrijpt dat denken. “Het is goed dat het Rijk zoveel geld uittrekt voor het ov, maar het is nog lang niet genoeg. De totstandkoming van die beschikbaarheidsvergoeding was een stroperig proces en de marges voor vervoerders zijn al erg laag, die kunnen deze verliezen niet lijden. In crisistijden kijkt men naar wat overheden doen, die moeten vooroplopen. Ik vind dat we ons uit de crisis moeten investeren. Daar zijn veranderingen in het systeem voor nodig. We moeten onze langetermijnplannen niet laten vallen.” 

Jeroen Fukken, directeur van de MobiliteitsAlliantie, vult aan: “De coronacrisis is uiteindelijk toch tijdelijk – en heel heftig – en de beschikbaarheidsvergoeding is bedoeld om dat op te vangen. Daarvoor heeft het kabinet een ‘pot’ geld, geld dat gelukkig uit hun diepe zakken komt. Maar voor de lange termijn moet geld uit andere potten komen.” 

Toekomstbeeld OV

Want die langetermijnplannen zijn er. Beginnend met het Toekomstbeeld OV, waarin een ‘stip aan de horizon’ richting 2040 is geschetst. Pepijn van Wijmen, directeur van APPM Management Consultants, stond aan de wieg van het plan. “Het risico dat we nu lopen, is dat kortetermijndenken voorop staat en dat we het grote geheel uit het oog verliezen. Op dit moment verkeert het ov in zwaar weer. Maar de afgelopen tien jaar kreeg het ov juist een enorme imagoboost. Met name in de drukke gebieden ontdekten steeds meer mensen het ov als geweldig alternatief voor de auto. De crisis dreigt dat goede imago in korte tijd te vernietigen. Zeker met het oog op de lange termijn moeten we weer werken aan dat positieve imago.”

Pepijn van Wijmen, directeur APPM Consultants: ‘Natuurlijk, als het geld er niet is, kun je ook niet investeren. Maar het is armoedig als het geld steeds voorop staat. De historie heeft uitgewezen dat er voor goede plannen uiteindelijk altijd geld komt. Extra geld vraagt om politieke keuzes’

En daarbij moeten we het toekomstbeeld scherp houden, vindt hij. Samengevat werkt het Toekomstbeeld OV 2040 toe naar 1.) een betere aansluiting op (snelle) internationale netwerken ter vervanging van het korteafstandsvliegverkeer, 2.) het dichter bij elkaar brengen van de Nederlandse regio’s door meer en sneller treinverkeer, 3.) hoogwaardig ov als drager voor de enorme verstedelijkingsopgave en 4.) toewerken naar een netwerk van sterke regionale ov-verbindingen.

Ook dienen spoorgoederen- en personenvervoer meer te worden gescheiden, waardoor de infrastructuur beter benut kan worden. Van Wijmen: “Als je kijkt naar de toekomst dan staan we voor een enorme klimaatopgave, steeds drukkere steden en moeten we minimaal 1 miljoen woningen bijbouwen. Om dat op te vangen moeten we investeren in een schoon, gezond, zuinig én een ruimte-efficiënt mobiliteitssysteem. Dat is bij uitstek de combinatie van lopen, fiets en ov.”

Deltaplan Mobiliteit

Daarnaast is er ook nog het Deltaplan Mobiliteit met als ‘stip op de horizon’ het jaar 2030. Het plan werd in 2019 gepresenteerd door de Mobiliteitsalliantie, een samenwerkingsverband van 25 mobiliteitsorganisaties. Directeur Fukken (ook directeur Strategie en Innovatie bij NS): “In het verleden was het ondenkbaar dat partijen vanuit verschillende modaliteiten elkaar opzochten en buiten hun eigen koker dachten, maar nu hebben we met z’n allen een gemeenschappelijke visie ontwikkeld.” Die visie houdt in dat auto, fiets, lopen en ov elkaar gaan aanvullen, zodat de reiziger beter kan kiezen tussen vervoermiddelen, op iedere plek in Nederland en op elk tijdstip. Dankzij doorontwikkeling van MaaS en de komst van moderne mobiliteitshubs komen meerdere vervoervormen digitaal en fysiek samen, waardoor de reiziger flexibeler kan reizen.

Jeroen Fukken, directeur MobiliteitsAlliantie: ‘Het is helemaal niet gek om te verwachten dat de sector zelf ook investeert. Meerdere belangen spelen een rol en partijen willen graag samenwerken om grote projecten en investeringen mogelijk te maken. We moeten het écht samen doen’

De MobiliteitsAlliantie stelde een investeringsagenda op met een aantal prioriteiten, die gekoppeld worden aan andere maatschappelijke belangen, zoals de woningbouwopgave. Voor het ov zijn dat onder meer 1.) het ophogen van de frequentie op de Oude Lijn (Den Haag - Rotterdam – Dordrecht) van 6 naar uiteindelijk 12 Sprinters per uur, 2.) het realiseren van een toekomstbestendig mobiliteitssysteem rond Amsterdam (met een gesloten metroring en de doorgetrokken Noord/Zuidlijn naar Schiphol) en 3.) verder inzetten op internationaal treinverkeer, met name op de oostelijke corridor richting Berlijn en Frankfurt. Daarnaast bevat de investeringsagenda ook wegen-, fietsinfra- en andere projecten.

De ambities van de MobiliteitsAlliantie overlappen niet geheel toevallig het Toekomstbeeld OV. Fukken: “Dezelfde mensen werken samen aan dezelfde processen, dus de plannen versterken elkaar. De investeringen vanuit het Deltaplan gaan uiteindelijk ook tot 2040. En de prioriteiten die wij benoemen, zitten ook in het Toekomstbeeld OV. Het enige verschil is dat het Toekomstbeeld alleen over ov gaat, terwijl het Deltaplan alle vormen van mobiliteit meeneemt. Duurzame mobiliteit staat ook bij ons centraal.”

Groeifonds

Voor al die plannen is natuurlijk geld nodig. In september presenteerde het kabinet het Nationaal Groeifonds, dat 20 miljard euro voor de komende vijf jaar beschikbaar stelt voor projecten die sectoroverstijgend zijn en niet binnen één begroting passen. Een deel daarvan is ook bestemd voor infrastructuur. Maar er is jaarlijks substantieel meer geld nodig, zeggen Fukken en Van Wijmen. De MobiliteitsAlliantie pleit voor 3 miljard per jaar extra en om de ambities uit het Toekomstbeeld OV te realiseren is 2 miljard per jaar nodig.

Maar, zegt Van Wijmen: “Extra geld vraagt om politieke keuzes. En natuurlijk, als het geld er niet is, kun je ook niet investeren. Maar het is armoedig als het geld steeds voorop staat. Draai het eens om: doe je ogen eens dicht en fantaseer waar je zou willen wonen en leven? Formuleer je droom, je ambitie. Daar horen gezonde, aantrekkelijke en bereikbare steden bij. En dat vraagt om een hoogwaardig, robuust en toekomstvast ov-systeem. Een aantrekkelijk en ambitieus perspectief is echt van groot belang.”

Bovendien, vult Fukken aan, hoeft het ministerie het niet alleen te doen. “Regio’s en private partijen kunnen prima meedoen. Het is helemaal niet gek om te verwachten dat de sector zelf ook investeert. Meerdere belangen spelen een rol en partijen willen graag samenwerken om grote projecten en investeringen mogelijk te maken. Dat is ook kenbaar gemaakt door de verschillende belanghebbenden die vertegenwoordigd zijn in de MobiliteitsAlliantie. We moeten het écht samen doen.”

Coronapakket

Zo introduceerde de Vervoerregio Amsterdam een ‘coronapakket’ van 235 miljoen euro. Een creatieve oplossing, stelt Pedro Peters, dat een voorbeeld is voor zowel regionale overheden als de landelijke overheid. Sharon Dijksma, voorzitter van de Vervoerregio: “Deze crisis gaat het ov-systeem structureel veranderen. Dat is niet erg, want het systeem is niet efficiënt en dat kunnen we nu herzien. Maar dan kun je als opdrachtgever twee dingen doen: afwachten, of het initiatief nemen. Wij kiezen voor dat laatste. Dit is geen politiek pleidooi, maar is wel activistisch.”

Sharon Dijksma, voorzitter Vervoerregio Amsterdam: ‘Ik vind dat we ons uit de crisis moeten investeren. Daar zijn veranderingen in het systeem voor nodig. We moeten onze langetermijnplannen niet laten vallen’

De oud-staatssecretaris van IenW, inmiddels burgemeester van Utrecht, steekt daarmee haar nek uit. “Dat zijn we aan onze stand verplicht: een op de drie reizigers in het stad- en streekvervoer in Nederland beweegt zich binnen de Vervoerregio. We willen zelf aan de knoppen zitten om te bepalen hoe de toekomst eruit gaat zien.”

De ov-autoriteit pakt de handschoen op, vanwege het maatschappelijk belang om te blijven verduurzamen. Dijksma: “Duurzaamheid en schone lucht in de stad zijn van belang. In 2015 heb ik het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer zelf nog ondertekend als staatssecretaris. Dat wil ik nu niet laten vallen en we kunnen niet wachten op de vervoerders, die met lage marges kampen. Daarom hebben wij bedacht hoe we de kapitaallasten van vervoerders over kunnen nemen. Als de inschrijvingen op aanbestedingen wegblijven, moet je toch wat veranderen.”

Het belangrijkste speerpunt uit het pakket, is dat de Vervoerregio 205 miljoen gebruikt voor investeringen in zero-emissiebussen, de laadinfrastructuur naar voren haalt en een bussenlening afsluit met de actieve vervoerders GVB, Transdev en EBS. Via de bussenlening kunnen de vervoerders het bedrag voor de vervangingsopgave tegen goede voorwaarden aflossen, zoals een lagere rente. De opdrachtgever kan op zijn beurt aanvullende voorwaarden stellen. “We maken met werkgevers en onderwijs afspraken over thuiswerken en spitsmijden. Dat zijn dingen die nu uit nood geboren zijn: het was altijd een no go. Maar nu kan het ineens wel. Als we de Rubicon eenmaal over zijn, willen we niet meer terug.”

Doet goed voorbeeld ook hier volgen? Andere overheden, waaronder het ministerie van IenW, kijken momenteel naar de Vervoerregio. Dat weet Dijksma. “Als we hiermee een beweging kunnen creëren, ben ik daar heel erg blij mee. Ik zou tegen anderen willen zeggen: ga zelf aan de slag, dit is het moment. Als wij als voorbeeld kunnen dienen, is dat prima. Betekent dit het einde van de aanbestedingssystematiek? Nee, wat mij betreft niet. Maar het is ook geen holy grail.”

Nog niet genoeg

Het coronapakket vanuit de regio Amsterdam is een goed voorbeeld hoe toekomstige mobiliteitsambities toch te realiseren blijven. Daarom ligt de bal bij de politiek, vindt directeur Van Wijmen van APPM. “Met een investeringspakket van structureel 2 miljard per jaar extra, brengen we het investeringsniveau voor bereikbaarheid weer terug naar het niveau van begin deze eeuw. Zo gek is dat dus niet. Hoewel corona dingen blijvend zal veranderen, is het slechts tijdelijk.”

Dat biedt lucht, vervolgt Fukken: “De druk die we begin maart nog ervoeren met overvolle treinen, is nu even van de ketel. Maar zodra er een vaccin is, gaan mensen hopelijk weer volop reizen en komen de capaciteitsproblemen al snel terug.” En Van Wijmen: “In het pre-coronatijdperk waren we eigenlijk al te laat met veel investeringen. Met name in de drukke stedelijke regio’s leidde de groei sneller dan voorzien tot capaciteitsknelpunten. Nu zijn we iets minder te laat. Laten we daar slim gebruik van maken, want over 3 à 4 jaar zitten de reizigersaantallen naar verwachting weer op het oude niveau.”

Boodschap aan een volgend kabinet

Vooruitkijkend naar de periode na de Kamerverkiezingen in maart, stelt Van Wijmen dat het einddoel centraal moet blijven staan. “Dat kan best betekenen dat 2040 niet blijft staan en 2050 wordt, maar het einddoel blijft wel de aantrekkelijke en gezonde stad. Ik ben een optimist, het komt uiteindelijk wel goed. Er is nog veel werk aan de winkel, maar de historie heeft uitgewezen dat er voor goede plannen uiteindelijk altijd geld komt.”

Sharon Dijksma is daar iets minder zeker van. “Natuurlijk is het goed dat die plannen er allemaal zijn, maar we moeten het nog wel kunnen uitvoeren. En daar maak ik me toch wel zorgen over. In de politiek is de asfaltlobby nog altijd erg groot, terwijl er echt meer geld naar ov moet. In een nieuwe kabinetsperiode zou ik zeggen dat daar echt geld voor uitgetrokken moet worden. Onze regio loopt vast als mensen weer gaan reizen maar het ov blijven mijden. We hebben schaalsprongen nodig.”

Jeroen Fukken wil als boodschap meegeven dat een nieuw kabinet moet blijven investeren in duurzame mobiliteit. “Dat is dus meer dan alleen ov, het gaat om de totale mobiliteit. Denk aan de noodzakelijke fietsinfrastructuur en ook het vergroenen van ons wagenpark. Want dat is gemiddeld 11 jaar oud. Een nieuw kabinet moet ook investeren in elektrificatie en waterstof. Wat dat betreft geeft de ov-sector een mooi voorbeeld, zoals dat de Vervoerregio nu de elektrificatie van bussen stimuleert. Dat kan de centrale overheid ook gaan doen voor vrachtwagens en personenauto’s, bijvoorbeeld met subsidieregelingen.”

En Pedro Peters, ten slotte: “De Rijksoverheid moet – hoe belangrijk ook – niet alleen brand blussen en dus willen bezuinigen, maar blijven investeren en decentrale overheden ondersteunen. Juist in deze tijd hebben we de tijd en ruimte daarvoor. Dus laten we dat alsjeblieft gaan doen.”

Lees ook het interview met Henri Janssen, FNV Spoor: ‘Vervoerders, saneer je netwerk niet kapot’

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 4-2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.