Tijd om het ov-systeem te herijken

Dat waren enkele conclusies van het Rondetafelgesprek dat OV-Magazine hield op 10 september in Utrecht. Aan tafel bij gespreksleider Vincent Wever (Goudappel Coffeng) schoven Manu Lageirse (Transdev), Wilko Mol (OV-bureau Groningen Drenthe), Pedro Peters (OV-NL), Jan van Selm (Samenwerkingsverband DOVA), Hans Voerknecht (Een Nieuwe Kijk), Niels van Oort (TU Delft) en Herman Wilmer (zelfstandig adviseur) aan.

Jan van Selm: ‘Voor de overheden is het doel van ov niet per se reizigersgroei, maar het bijdragen aan maatschappelijke doelen, zoals bereikbaarheid en verduurzaming’

De mondkapjesplicht is een van de grootste dissatisfiers voor de reiziger en dat maakt ov onaantrekkelijk. Maar dit kabinet gaat de mondkapjesplicht niet afschaffen, voorspellen Van Selm en Peters. Daarom is het wachten op een vaccin.

Maar tot die tijd is de vraag: wat gaat er gebeuren? Deze nazomerse weken zijn essentieel om te bekijken hoe de reizigersgroei zich herstelt. Op Prinsjesdag werd duidelijk dat de beschikbaarheidsvergoeding voor vervoerders in de eerste helft van 2021 is vastgesteld op 740 miljoen euro. “Maar we moeten nog steeds snijden in de kosten”, stelt Peters.

Manu Lageirse: ‘We moeten contractvoorwaarden herbespreken. Als decentrale overheden meer risico’s gaan dragen, geeft dat vervoerders meer lucht. Anders moeten we diensten gaan afschalen, of zelfs vertrekken uit Nederland’

Afschalen of opschalen

In het NOVB-overleg worden tegenwoordig ‘dingen bespreekbaar gemaakt, die vroeger niet bespreekbaar waren’. Daarin praten stad- en streekvervoerders en decentrale overheden met NS Rijksoverheid.

Lageirse: “Afschalen was altijd een vies woord in ov-land, maar tegenwoordig hebben we het erover. Vervoerders investeren hun geld als eerst in de dikke lijnen, de dunne lijnen komen als laatst. Sociale inclusie is een politieke keuze. Wat mij betreft kun je beter taxi- of flexvervoer inzetten voor ov-tarief.”

Voerknecht is het daarmee eens: “De exploitatiekosten van een goed en frequent ov-netwerk zijn even hoog als die van een slecht en infrequent netwerk.” Mol, aanvullend: “Dus is zo’n netwerk maatschappelijk gezien goedkoper, omdat de reiziger een groter deel betaalt.”

Spreidingsafspraken bestendigen

Hans Voerknecht: ‘De exploitatiekosten van een goed en frequent ov-netwerk zijn even hoog als die van een slecht en infrequent netwerk’

De spreidingsafspraken die de ov-sector met de onderwijssector maakte, waardoor de (hyper)spitsen afvlakken, is volgens Peters ‘een uniek fenomeen dat tot voor kort niet denkbaar was. Dit moeten we bestendigen’. Alleen: afspraken voor 2021 en daarna moeten nog worden gemaakt.

Mol stelt dat de onderwijssector bijvoorbeeld flexibele roostertijden kan aanbieden. De ov-sector kan kiezen om niet langer alleen maar vraaggericht te werken, maar deels ook aanbodgestuurd. Van Oort vult aan dat als een deel van de studenten de spits gaat mijden, de spits al afvlakt.

Wilko Mol: ‘Dit is het moment om met vakbonden in gesprek te gaan over CAO’s. Met alle partijen samen moeten we ervoor zorgen dat werkgelegenheid in stand blijft’

Arbeidsvoorwaarden herbespreken

Flexibeler ov vraagt flexibilisering onder ov-personeel, vindt Mol. “We moeten echt in gesprek over de CAO’s. Niet over het salaris, maar over het woud aan regeltjes dat er de afgelopen jaren ingeslopen is. Het alternatief is afschaling van diensten, dus de vraag is eigenlijk vrij simpel: willen de bonden wel of geen werk?” Lageirse: “De gemiddelde leeftijd van onze buschauffeurs in 54 jaar: die groep loopt richting pensioengerechtigde leeftijd en daarvoor moeten we aantrekkelijke oplossingen vinden."

Pedro Peters: ‘Hoe stad- en streekvervoerders nu met decentrale overheden samenwerken, was vijf jaar geleden niet denkbaar’

Satisfiers

Volgens Van Selm biedt de coronacrisis kansen om te investeren in potentiële satisfiers voor reizigers, daar waar dat de afgelopen dertig à veertig jaar niet kon. “We hebben er nu de technieken voor in huis.” Zoals de drukte-data-indicator die DOVA momenteel ontwikkelt om de drukte in voertuigen in kaart te brengen.

Aanbesteden

Herman Wilmer: ‘Overheden zouden in dienstregelingen de pieken moeten aftoppen en de dalen ophogen door middel van dienstregelingsvoorwaarden.’

Streekvervoerders willen contractvoorwaarden voor concessies herbespreken. Anders dreigen miljardenbedrijven te vertrekken uit Nederland, waarschuwt Lageirse: “Transdev wil de financiële voorwaarden om te kunnen overleven met een gezonde vorm van risico opnieuw bespreken. Als decentrale overheden meer risico’s dragen, geeft ons dat wat lucht.” Mol in reactie: “Om een gidsland te kunnen blijven hebben we iedereen voor nodig, ook de vervoerders.” En Van Selm: “Daarom moeten we nú investeren, zodat we ze niet kwijtraken.”

Het stelsel herijken

Voor de langere termijn is dit hét moment om het ov-stelsel te herijken. Er is eindelijk

Niels van Oort: ‘Aan de ene kant ben je nu reizigers kwijt. Aan de andere kant is er nu de ruimte om het ov-systeem te herijken’

ruimte om te investeren in beter ov, zegt Van Oort. Hoe zou zo’n stelsel eruit kunnen zien? Voor overheden is het doel van ov-groei niet per se reizigersgroei. Daarom moet de sector investeren in thema’s als MaaS en zero emissie, zich concentreren op bereikbaarheidswinst en kan het inzetten op Bus Rapid Transit, wat lage investeringskosten vraagt. Nieuwe investeringsmodellen moeten worden onderzocht. Een groeifonds, zoals waar de MobiliteitsAlliantie in het Deltaplan Mobiliteit voor pleit, kan een stap in de goede richting zijn.

Lees het hele verslag in OV-Magazine. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.