Waarom de nachttrein een succes is

Na ruim vijf jaar afwezigheid doen nachttreinen Nederland weer aan. Hoe ziet die comeback eruit? We spreken met NS International, Green City Trip en European Sleeper. Waar de één de launch heeft uitgesteld, ziet de ander dat het aantal boekingen weer behoorlijk in de lift zit.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Twee treinfanaten leven hun jongensboek

Nachttrein-fan Chris Engelsman zag de laatste nachttrein uit Amsterdam in 2016 vertrekken, nadat Deutsche Bahn ermee stopte. Hij organiseerde in 2019 eenmalig een jazz-trein naar Berlijn en raakte in gesprek met Elmer van Buuren, die al twintig jaar droomt van zijn eigen spoorwegonderneming. “Omdat duurzaamheid een steeds grotere rol ging spelen, besloten we in september 2020 een eigen nachttreinmaatschappij op te zetten. Nachttreinen vragen veel focus en het materieel is uniek. Daarom kiezen veel commerciële vervoerders er niet voor.” 

“Alles dat je aandacht geeft groeit. Mensen vinden het leuk met de nachttrein te reizen. De reizigersvraag is trouwens nooit weggeweest: na de eerste coronagolf zaten de ÖBB-nachttreinen als eerste weer vol. Wij denken dat de European Sleeper een maatschappelijk belang dient en daarom zijn we een coöperatie geworden. Binnen no-time hadden we al 370 investeerders, sommigen investeerden wel tienduizenden euro’s. Dat gaat van treinfans en duurzaamheidsfreaks tot sympathisanten. Wij laten zien dat je wél als particulier kunt toetreden tot het spoor en je droom kunt najagen. Zelfs de verzekeraar die we belden wilde meedenken.” 

“We zitten inmiddels al 1,5 jaar in een rollercoaster. We benaderden RegioJet uit Tsjechië om treinen te leasen, maar die zagen er zelf ook wel brood in en is nu onze operationele partner. Intussen benaderde het Belgische initiatief Moonlight Express ons. Zij hadden een vergelijkbaar idee, maar twee zulke initiatieven is te veel voor de Benelux. Daarom bundelen we de krachten. Zij kennen de Belgische markt goed en RegioJet wilde heel graag doorrijden naar Brussel, dus één en één is twee.” 

“We hebben te maken met veel spoorreuzen en politieke belangen spelen ook mee. Het is behoorlijk bureaucratisch. We mochten pas in open toegang toetreden op het internationale spoor, nadat de ACM vaststelde dat het economisch evenwicht niet werd verstoord. Daarna moesten we capaciteit aanvragen bij infrabeheerders. Sommigen geven ons meer prioriteit dan anderen. Eigenlijk zou de Europese Commissie die prioriteitsregels moeten gelijktrekken.” 

“Idealiter moet je een nieuwe dienst achttien maand van tevoren aanmelden. We hebben het in minder tijd gedaan, maar daar kwam ook bluf bij kijken. Onze launch in april 2022 werd uitgesteld naar de zomer van 2022, omdat we de inrichting van de slaapcoupés nog comfortabeler wilden organiseren (eind mei werd bekend dat de launch tot nader order is uitgesteld, red.). De toegang tot het spoor hebben we als European Sleeper in België, Nederland en Duitsland aangevraagd. De eerste verbinding rijden we met rijtuigen van RegioJet. In 2023 willen we met hen een verbinding naar Warschau opstarten. En in 2024 willen we met een nieuwe partner waarschijnlijk naar Zuid-Europa reizen. Het liefst met eigen materieel, maar goed nachttreinmaterieel is er nauwelijks.” 

“Ons einddoel is niet alleen de uitbreiding van het netwerk. Tegelijkertijd zijn we bezig de zichtbaarheid van ons merk te vergroten. Agenten, reisbureaus en touroperators moeten onze tickets ook kunnen verkopen. Maar je kunt niet alles in één keer goed regelen, het gaat stapje voor stapje. Gelukkig zien de staatsvervoerders ons niet als concurrentie, iedereen vindt de nachttrein een goed idee.” 

Vliegspecialist stapt in treinreizen

Als student bedrijfskundige informatica startte Hessel Winkelman twaalf jaar geleden, met een klasgenoot, een reisbureau voor goedkope vliegreizen: Flywise. Toen tijdens de coronacrisis boekingen wegvielen en de vraag naar duurzame en betaalbare alternatieven groeide, verlegden de vliegspecialisten hun horizon. “We ontdekten dat er buiten Eurostar en Thalys eigenlijk nog geen betaalbare internationale trein was, dus besloten we zelf treinbestemmingen aan te bieden op meer dan één dag reisafstand. Dan kom je automatisch uit bij nachttreinen.” 

“In de luchtvaart bel je een chartermaatschappij en organiseer je dat relatief snel, maar de spoorsector werkt niet zo. We moesten echt zelf gaan doen. Wij huren tractie en personeel van Train Charter Services uit Den Bosch, Euro-Express uit Münster levert de rijtuigen. Het afstemmen van treinpaden bleek lastig. Dat heeft ook met cultuurverschillen te maken: Oostenrijkers zijn heel pünktlich, terwijl de samenwerking met de Italiaanse infrabeheerder RFI minder vlekkeloos verloopt. Maar als je landen wilt verbinden, moet je dat wel goed regelen.” 

“We zijn afgelopen oktober gestart met vijf lijnen naar Praag, Wenen, Venetië, Innsbrück, Verona en Milaan. Buiten de decemberlockdown waren onze treinen behoorlijk volgeboekt. Sinds mei staan alle verbindingen weer op de planning en gaan we ook lijnen met eindbestemming Göteborg en Florence rijden. Op de bestaande lijnen voegen we extra stops toe."

“We rijden net als NS naar Wenen, maar bieden een heel ander product aan. De NightJet rijdt het hele jaar door en daar betaalt de reiziger ook voor de lege stoelen. Terwijl een lege trein rijden helemaal niet duurzaam is. Wij rijden niet het hele jaar door, verkopen treintickets in combinatie met hotelovernachtingen en zorgen dat de trein vol genoeg zit: dat houdt de ticketprijzen lager. We werken onder meer samen met reisorganisatie TUI, om onze vindbaarheid verder te vergroten.”  

“Daarmee trekken we een groep reizigers aan die anders in het vliegtuig was gestapt. Tachtig tot negentig procent heeft nog nooit een treinreis gemaakt. Deze groep kan bijvoorbeeld klagen over de bedkwaliteit, terwijl ze 149 euro heeft betaald voor een nachttrein en twee hotelovernachtingen. Die groep verwacht grote ruime treincoupés, gooit handdoekjes in het toilet en vraagt waar ze de frituurpan kan aansluiten. Meer ervaren treinreizigers weten dat het niet zo werkt.” 

“Ik ben niet blij dat wij een gloednieuw concept met oud materieel ten uitvoering moeten brengen, maar er is momenteel niets anders verkrijgbaar. Daarom zijn we in gesprek om in 2023 zelf nieuw materieel in de markt zetten. Ik verwacht dat de vraag naar vliegtickets de komende jaren verder daalt, dus dat GreenCityTrip kan groeien. Maar het is niet aan mij om de consument te vertellen wat de consument moet doen, dus ik blijf ook vliegreizen aanbieden met Flywise. Uiteindelijk bepaalt de klant hoe hij wil reizen.” 

“Wij kondigden afgelopen augustus aan in oktober te starten, omdat ik vind dat je alleen in de pers moet roepen wat je waar kunt maken en wanneer alles is geregeld. Regelmatig tref je idealisten wiens initiatief later flopt. Daarom zet ik vraagtekens bij de commerciële casus van European Sleeper. Eén trein heen-en-weer laten rijden kost al gauw 100.000 euro. Wat gebeurt er nu die treinlaunch weer is uitgesteld? Zij hebben geen eigen vermogen en het bedrag dat via crowdfunding is opgehaald is onvoldoende.”  

“Naar landen als Frankrijk rijden we voorlopig nog niet, omdat de infrastructuurkosten daar te hoog liggen. De staatsspoorwegen worden daarvoor gecompenseerd, anderen niet. Dat is oneerlijke concurrentie. Europese regelgeving zou de financiële kaders moeten gelijktrekken voor aanbieders in heel Europa.”

Traditionele vervoerder koestert betrouwbaar aanbod

Heike Luiten is als directeur van NS International blij dat Nederland weer op de Europese nachttreinkaart staat. “Toen Deutsche Bahn het netwerk in 2016 aan de ÖBB verkocht, zag de markt er heel anders uit. Destijds waren mensen trots om voor 20 euro naar Berlijn te vliegen, inmiddels leidt zoiets tot afkeurende blikken. Duurzaamheid is zowel politiek en maatschappelijk belangrijker geworden. Op het dieptepunt van corona had NS International nog drie procent van de reizigersaantallen over, maar we zien gelukkig dat reizigers de internationale trein snel weer vonden zodra het kon. Om verder te groeien, heeft NS International de nachttrein echt nodig.”  

“Sinds het voorjaar van 2021 rijden we met ÖBB naar Innsbrück en Wenen en sinds december 2021 ook naar Zürich. Natuurlijk kunnen we de reizigersaantallen moeilijk vergelijken met precovid, maar het aantal boekingen zit 25 procent boven onze prognosemodellen. In de kerstperiode zaten beide bestemmingen zelfs vol. De nachttrein staat nu al in onze top 10 van meest geboekte treinen.” 

“Jongere generaties vinden het duurzaamheidsaspect heel belangrijk, terwijl de reis bij oudere generaties vooral nostalgische gevoelens oproept. Dat heeft een hang naar romantiek. Ik vind het persoonlijk erg leuk dat je vakantie al begint zodra je instapt, terwijl je kunt uitkijken over landschappen en kunt slapen terwijl je rijdt. Dat is een hele andere beleving dat een vliegreis.” 

“De trein naar Wenen functioneert puur als nachttrein. De meeste slaapcoupés verkoop je één keer per nacht. De trein naar Zürich vervangt een binnenlandse trein in Duitsland op het nachtnet en daardoor is de verdeling van slaap- en zitrijtuigen anders. Zitplekken kunnen meerdere keren verkocht worden. Dat maakt de businesscase anders en daar rijden we deze trein zonder subsidie in open access. Naar Wenen rijden we binnen de hoofdrailnetconcessie en met subsidie van het ministerie van IenW. Dat ‘model’ is erop gericht om 365 dagen per jaar een betrouwbaar en voorspelbaar alternatief voor de auto en het vliegtuig te bieden."

"Dat betekent rijden volgens een dienstregeling, ook als het niet vol is. Wij willen er zijn voor zowel forenzen als toeristen en zijn ervan overtuigd dat een goed en frequent aanbod ook meer reizigers uit de auto en het vliegtuig in onze treinen krijgt. Ik ben oprecht blij dat er meer initiatieven opkomen, zoals GreenCityTrip, en hoop dat iedereen succesvol wordt, want dat betekent dat de markt zich ontwikkeld. Ik verbaas me vaak dat ten aanzien van de railsector zo sterk wordt gefocust op onderlinge concurrentie. Om de klimaatdoelen te halen kunnen we beter samenwerken, dan elkaar de tent uitvechten.” 

“Daarnaast breidt het Europese nachttreinnetwerk snel uit. Nieuw rollend materieel zou goed nieuws zijn en daar is de ÖBB nu druk mee bezig. Samen onderzoeken we ook nieuwe verbindingen, bijvoorbeeld naar Kopenhagen. En de SNCF wil ook graag een nachttrein naar Zuid-Frankrijk of Spanje laten rijden. Maar dat is nu nog in onderzoek.” 

“Op de kortere termijn is nog veel winst haalbaar, want de spoorsector is van oudsher nationaal georiënteerd. Daardoor is internationaal veel nog niet gestandaardiseerd. Dat gaat bijvoorbeeld over boekbaarheid, vindbaarheid en ook aansprakelijkheid. Daarom hebben de internationale spoorwegsamenwerkingen UIC en CER afgelopen november een ‘Ticketing Roadmap’ aangeboden aan de Europese Commissie. Daarin zetten we uiteen hoe we richting 2025 naar een drempelloos ticketingsysteem willen toewerken. De spoorsector moet eenvoudig boeken, goede service onderweg en ondersteuning bij verstoorde reizen beter kunnen aanbieden, mits we ook beter onze voorwaarden en IT-systemen op elkaar aan laten sluiten.”