'We moeten nu doorpakken en vooroplopen’

Wat dat betreft draait ze op een uniek moment aan de knoppen, in een steeds minder door mannen gedomineerde sector. “Beleid dat ik jaren geleden schreef, ben ik nu aan het uitvoeren.”

Ga er maar aan staan: starten bij een ov-organisatie, uitgerekend terwijl de coronacrisis uitbreekt en je geen idee hebt wat het effect op de ov-sector zal zijn. Het was wel even wennen, erkent De Vries vanuit haar zonovergoten werkkamer met houtkachel, waar nu en dan hond of kind binnenloopt terwijl de tuin op de achtergrond zomerklaar wordt gemaakt. Maar toch kijkt ze wel terug op een succesvol eerste jaar. “Ondanks alles heeft de Vervoerregio veel bereikt. Concrete zaken zoals het corona- en metropakket, maar we hebben ook beleid ontwikkeld op het gebied van inclusieve mobiliteit en een visie op MaaS.”

Thea de Vries: “Bij IenW zien ze ook wel dat als deze coronadip over is, het ov-systeem nodig is om het land bereikbaar te houden

De van oorsprong Friese directeur begon in april 2020 op deze leidinggevende positie bij de Vervoerregio Amsterdam. Een enorm boeiende en afwisselende functie, zegt ze. “De ene dag gaat het over beleidsmatige zaken, de andere dag over een niet-toegankelijke bushalte. Je draait aan veel knoppen, bent dagelijks bezig met lopen, fiets, ov, infrastructuur en concessieverlening. Deze regio telde precorona een miljoen reizigers per dag: die intensiteit zie je in weinig organisaties terug.”

Mensen mobiel houden is de essentie van de organisatie. “De coronacrisis biedt de ‘adempauze’ die het ov-systeem nodig had, maar postcorona wordt het op termijn weer veel drukker in deze metropool, in verband met de woningbouw en economische groei. Ik ben niet tegen autogebruik, maar er is hier weinig ruimte. Dus is openbaar vervoer de beste manier om afstanden af te leggen. Daarom moeten we het ov prettig en comfortabel houden.”

Hoe? “Reizigers moeten op hun app heel makkelijk de reis kunnen plannen, boeken en betalen. Maar ze moeten ook soepel kunnen overstappen in een aangenaam voertuig. Als het gaat om een goed werkend vervoersysteem, moet alles gewoon zo goed op elkaar aansluiten dat het een logische keuze is om het ov te nemen. Met technieken en data kunnen we producten steeds verder verbeteren, maar veel infrastructuur is enorm verouderd. Daarin moeten we ook investeren.”

Toekomstbeeld OV

In 2019 presenteerde OV-Magazine een lijstje met de ‘vakmannen van het ov’. De Friezin vond toen dat er ook wel een lijstje met vakvrouwen kon komen. Tot haar tevredenheid ziet ze wel dat steeds meer vrouwen leiding aan ov-bedrijven geven. “Het ov is van oudsher een inhoudelijk gedomineerde sector. Veel vakmannen zijn inhoudelijk opgegroeid en ik wil niet generaliseren, maar je hoeft niet altijd zelf de inhoudelijke expert te zijn, als je het potentieel in de organisatie maar weet te benutten. Daar probeer ik op in te zetten, want we hebben enorm veel kennis in huis. En dat willen we ook delen met de buitenwereld.”

‘In de metropool is weinig ruimte. Dus is openbaar vervoer de beste manier om afstanden af te leggen. Daarom moeten we het ov prettig en comfortabel houden’

Natuurlijk is de inhoudelijke kennis ook bij De Vries zelf aanwezig, doordat ze al ‘een jaartje of tien’ in de mobiliteitssector werkt. In een nog niet zo’n grijs verleden schreef ze bij het ministerie van IenW mee aan de Contouren Toekomstbeeld OV 2040. “Toen ik daar startte concludeerden we dat de gelden vanuit het Infrafonds vaak werden gedreven door asfalt en niet door bereikbaarheidsvraagstukken vanuit alle modaliteiten. Railforum ontwikkelde met de Moreelse Tafel een ambitie vanuit de markt, IenW sloot daarop aan en trok de regie naar zich toe. Het is belangrijk dat het Rijk meedoet aan zo’n toekomstvisie, want dat beschikt uiteindelijk over het grote geld. Zo’n integrale samenwerking, met een duwtje vanuit de markt, was toen best uniek.”

“In deze regio worden 250.000 woningen gebouwd in autoluwe gebieden, dus dan moet je ze bereikbaar houden per fiets of met het ov."

Het grappige, zo stelt ze, is dat ze de toekomstbeelden die toen werden geformuleerd in haar huidige job ten uitvoer brengt. “Met een coalitie van zeven partijen dienden we in 2020 een voorstel in bij het Nationaal Groeifonds voor doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp en sluiting van de Ringlijn. Zonder het Toekomstbeeld OV was dat nooit gebeurd. Natuurlijk is het een zaak van de lange adem, maar iedereen staat achter die toekomstbeelden. Iedereen snapt dat er corona-effecten zijn, maar de doelen zijn steady. We houden vast aan dat toekomstbeeld.”

Voor het metropakket brachten die zeven organisaties (Vervoerregio Amsterdam, gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer, provincie Noord-Holland, KLM, NS en Schiphol) samen een miljard euro bij elkaar.  Vanuit het Nationaal Groeifonds honoreerde het Rijk recent 1,5 miljard euro voor dit metroproject. Is dat geen toevalstreffer voor de Vervoerregio, omdat het plan er al eerder lag?

Nee, dat vindt De Vries niet. Ze wil het juist omdraaien. “De visie, perspectief en ambitie stonden al. Daarna moet je het geld bij elkaar zien te krijgen. Dat gaat verder dan alleen het Groeifonds, het gaat over willen investeren in mobiliteit, gekoppeld aan bereikbaarheid en woningbouw. In deze regio worden 250.000 woningen gebouwd in autoluwe gebieden, dus dan moet je ze bereikbaar houden per fiets of met het ov. De infrastructuurmiljarden vliegen je soms om de oren, maar in the end verdienen we dat terug. Want woningbouw en bereikbaarheid in deze regio helpen de economische positie in heel Nederland te versterken. Het is alleen de vraag welke keuzes een nieuw kabinet gaat maken.”

‘Woningbouw en bereikbaarheid in deze regio helpen de economische positie in heel Nederland te versterken. Het is alleen de vraag welke keuzes een nieuw kabinet gaat maken.”

Natuurlijk is ze blij met die 1,5 miljard euro, maar dat is geen reden om voorlopig tevreden achterover te leunen. “We verlenen per jaar subsidie aan zo’n 300 projecten, variërend van het toegankelijk maken van ov-haltes tot de aanleg van een fietsverbinding en het vergroten van de verkeersveiligheid. Het gaat om meer dan het metrosysteem alleen, om de totale mobiliteit te laten werken. Al die kleine projecten zijn even waardevol.”

En daarom is structureel meer geld nodig vanuit de Brede Doeluitkering (BDU), het fonds waaruit het Rijk ov-autoriteiten financiert. “Kijkend naar de Rijksuitgaven komt de infrastructuur er vergeleken met andere sectoren nogal bekaaid vanaf. De BDU groeit al jarenlang niet meer mee met de groei van de regio, terwijl er volgens het Toekomstbeeld OV jaarlijks 2 tot 3 miljard euro bij moet voor infrastructuur. Dat proberen we, samen met de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, ook in de politiek te laten landen.”

Transitieplan? Nee, herstelplan

“Deze regio telde precorona een miljoen reizigers per dag: die intensiteit zie je in weinig organisaties terug.”

Maar eerst moet de Vervoerregio de komende coronamaanden overleven, mét vervoerders GVB, Transdev en EBS. “In de regio rond Amsterdam wordt de exploitatie voor 50 procent gedekt door reizigersopbrengsten, in de stad zelfs 100 procent. Als dat wegvalt is het te overbruggen gat erg groot”, legt De Vries de vinger op de zere plek. Het Rijk ondersteunt de vervoerders financieel nog heel 2021, maar over hoe het daarna verdergaat is nog niets bekend. Hoewel de intentie voor een nieuwe regeling in 2022 er volgens haar wel is.

“Dat klinkt inderdaad nog wat abstract”, erkent ze, “maar we weten nog niet hoe de afspraken eruit gaan zien. We werken samen met de vervoerders nu verschillende toekomstscenario’s uit, omdat we ook nog niet weten hoe snel de reiziger terugkomt. We moeten er hoe dan ook samen uitkomen. Bij IenW zien ze ook wel dat als deze dip over is, het ov-systeem nodig is om het land bereikbaar te houden.”

‘Om de totale mobiliteit te laten werken, gaat het om meer dan het metrosysteem alleen. Al die kleine projecten zijn even waardevol’

Dus is het zoeken naar een nieuw evenwicht in het transitieplan. Hoewel: “Ik noem het liever een herstelplan”, zegt De Vries. “De reizigersopbrengsten en het aanbod moeten weer in verhouding komen. We moeten realistisch zijn: ergens gaat het in de dienstregelingen wel pijn doen. Maar de crisis moet geen kaalslag worden. Ontwikkelingen zoals het thuiswerken, spitsmijden en spreidingsafspraken kunnen we benutten. Reizigers gaan andere keuzes maken en als we daarmee in de spitsen kunnen afvlakken scheelt dat enorm in de kosten. Dat betekent puzzelen, goed samenwerken en samen met vervoerders dezelfde prognoses en analyses hanteren. In ons herstelplan willen we de flexibiliteit inbouwen om op te schalen als het kan.”

Meer op de voorgrond treden

De transitie heeft niet alleen betrekking op het openbaar vervoer, maar wat de bestuurder betreft ook op haar organisatie: die wil ze de komende jaren verder versterken en ontwikkelen. “De Vervoerregio kan een grotere rol gaan spelen in de sector. Dat gebeurde naar mijn mening in het verleden nog te bescheiden. We hadden precorona meer dan een miljoen reizigers per dag, dus we hebben echt wel wat te melden. Daar moeten we de komende jaren het voortouw in nemen.”

“Het afgelopen jaar hebben we een aantal keer laten zien dat we weten waar we het over hebben.” Ze doelt op het coronapakket van 235 miljoen, waarvan een groot deel in zero-emissiebussen wordt geïnvesteerd. En op het samenbrengen van de coalitie van zeven partijen, die het voorstel voor het metropakket indienden. “Dat zijn onderwerpen waarin we bepalend zijn vanuit onze kennis en expertise. Gelukkig ontwikkelen we ons tot een club die proactief aanwezig is.”

In die nieuwe rol is de Vervoerregio Amsterdam niet meer ‘slechts’ subsidieverlener, maar ook risicodragend opdrachtgever. “Dat vraagt wel iets van onze organisatie. Want als je meer doet dan alleen het geld ophoesten, moet je er ook meer van vinden. We trekken een grotere broek aan en lopen beleidsmatig voorop, ook op andere vlakken. We hebben bijvoorbeeld onlangs een oproep gedaan aan IenW om alle ov-vervoerders te verplichten mee te werken aan de ontwikkeling van Mobility as a Service (MaaS).”

De Vries, naar eigen zeggen ongeduldig van aard, wil ‘zeker geen vijf jaar wachten’ totdat die mindshift is ingedaald. “Dat kan ook helemaal niet. Neem duurzaamheid: in 2025 willen wij dat al het rijdend materieel helemaal groen rijdt. GVB is daarin nu een nieuwe stap aan het zetten. Ondanks de coronacrisis houden we vast aan eerder gemaakte keuzes, omdat bussen daarmee aantrekkelijker, schoner en goedkoper worden voor de reiziger. Doordat we nu doorpakken, blijft de regio rond Amsterdam voorop lopen. Dat is belangrijk, want zo blijft de regio goed bereikbaar.”

CV Thea de Vries

Sinds april 2020 Secretaris-directeur Vervoerregio
2018-2020                       Sectordirecteur Drinkwater bij PWN
2014-2018                       Afdelingshoofd Beleid bij directie Openbaar Vervoer en Spoor (Min. IenW)
2010-2014                       Afdelingshoofd Planstudies en Projecten, Rijkswaterstaat
2007-2010                       Senior Adviseur Twynstra Gudde
2000-2007                       Diverse managementfuncties bij de ANWB

Thea de Vries is 50 jaar en woont in Overveen met haar man, zoon (18), dochters (16 en 13) en hond. Ze wandelt graag door de Kennemerduinen, geniet van het strand om de hoek en houd van koken of bakken voor familie en vrienden.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.