De trein van Vriezenveen

De afgelopen decennia is in veel Europese landen de rurale railinfrastructuur op grote schaal ontmanteld. Neem bijvoorbeeld Portugal, waar een aanzienlijke deel Europees geld is gebruikt om autowegen aan te leggen, maar waar tegelijkertijd streekspoorlijnen werden gesloten naar plaatsen als Amarante (met circa 60.000 inwoners, in het district Porto). Inmiddels is men zich daar bewust geworden van de sociale en economische schade die de sluiting voor dit soort steden heeft veroorzaakt. Maar railinfrastructuur (op)nieuw aanleggen blijkt bepaald niet gemakkelijk. 

Aan deze sombere geschiedenis moest ik een paar weken geleden denken toen ik in de mooie Blauwnet-trein van Vriezenveen naar Almelo zat. Voor wie niet bekend is met deze streek: Vriezenveen, een dorp met iets minder dan 14.000 inwoners, ligt een kilometer of zes boven Almelo. De comfortabele rit duurt amper vijf minuten en bracht me pal in het centrum van de stad. Een eerdere autorit was heel wat minder handig en snel verlopen. 

Wat een feest, deze trein. Wat goed dat het lijntje van Mariënberg naar Almelo (ruim 72.000 inwoners) nooit is gesloopt. Sterker nog: de lijn was de eerste regionale spoordienst die in Nederland eind jaren ‘90 werd aanbesteed. De plaatselijke bevolking had zich tegen de voorgenomen sluiting gekeerd en de Regio Twente en de Provincie Overijssel besloten daarom de lijn aan te besteden. Het toenmalige Oostnet bood de laagste prijs en mocht de lijn gaan exploiteren. Voor de liefhebbers: sinds 2013 rijdt Arriva er met treinen van het type LINT. 

Breek met de beperkende en beklemmende focus op kostenefficiency en stel de maatschappelijke voordelen en noodzaak voorop 

Dit succesverhaal illustreert de wederopleving van regionale spoorwegnetwerken in Nederland met behulp van bestuurlijke decentralisatie en commerciële aanbesteding. Maar het laat ook zien dat de basis van het succes, namelijk het concurreren op laagste prijs, essentieel is geweest voor het welslagen van dit soort ov-projecten. En nu, zo’n 25 jaar later, is het tijd om de balans op te maken, want het mikken op kostenefficiency blijkt – ook al voor ‘corona’ – steeds moeilijker. En als rechtvaardiging voor nieuwe projecten is kostenefficiency kennelijk te smal, want de afgelopen jaren zijn er niet al te veel ambities in de spoorsector ten toon gespreid. 

Onlangs presenteerde daarentegen de Portugese minister voor transport en huisvesting zijn nationale spoorwegplan. Doel ervan is om de veertigjarige de-investering in de spoorinfrastructuur van zijn land terug te draaien. Elke plaats met 20.000 inwoners of meer zou door de trein met zijn districtshoofdstad verbonden moeten zijn. Opvallend: de belangrijkste argumentatie en rechtvaardiging van het ambitieuze plan is niet zozeer kostenefficiency, maar de sociale en economische voordelen die aan railvervoer worden toegedicht, waarbij expliciet het belang voor het milieu is genoemd. 

Breek met de beperkende en beklemmende focus op kostenefficiency en stel de maatschappelijke voordelen en noodzaak voorop. Pas dan is het mogelijk om aan de toekomst van rurale spoorwegen, en al het andere openbaar vervoer, te gaan werken. Oftewel: laten we het ov ontwikkelen in de zin van de ‘drastische en grootschalige maatregelen’ die in het recente IPCC-rapport nodig worden geacht om de opwarming van onze aarde te bestrijden.