eCitaro G: 'Meer dan alleen een ZE-bus'

Meppelink was de afgelopen weken te gast in diverse Nederlandse regio's, om de eCitaro G te presenteren. De bus in eerste instantie als stadsbus inzetbaar, maar is ook geschikt voor korte afstanden in de streek. “In Nederland komt de combinatie van stad en streek op veel lijnen binnen regio’s voor, dus dit is een interessante markt”, stelt de salesmanager van EvoBus.

Toch wachtte Daimler Buses lange tijd met de lancering van de eerste elektrische bus. Daimler is geen early adopter, vertelde CEO Joost van der Bijl ons eerder. “We zijn zeker niet de eerste, dat klopt”, erkent Meppelink. “Maar wij hebben nu in één keer heel veel ontwikkelingen toegepast. Comfort, veiligheid en betrouwbaarheid zijn belangrijke pijlers voor ons. We hebben ook autonome systemen vanuit onze Trucks-afdeling en vanuit personenvervoer doorgevoerd. Dit is meer dan alleen een ZE-bus: daarmee onderscheiden wij ons.”

Solid-state batterijen

De eCitaro G is leverbaar met twee soorten batterijen: solid-state en NMC-batterijen. Met solid-state batterijen is de maximale batterijgrootte 441 kWh, de batterijen zijn geschikt voor stekkerladen en ze kenmerken zich door een hoge levensduur en energiedichtheid. “Voor de productie is geen kobalt nodig uit minder stabiele gebieden, maar worden grondstoffen vanuit Europa gebruikt. Daardoor is bovendien minder energie nodig voor het vervoer. In steeds meer tenders schenken opdrachtgevers aandacht aan het groene productieproces, daar sorteren wij vast op voort.”

Met NMC-batterijen kunnen de bussen snelladen onder de pantograaf met maximaal 300 kW. Met twaalf clusters die 33 kW per batterijcluster meedragen, bedraagt de totale capaciteit 396 kW. “Bij een laadstrategie komen vele aspecten kijken, de klant weet precies wat hij nodig heeft in de operatie. Daimler kan maatwerk leveren door laadstrategieën uit te werken voor de dagelijkse praktijk.”

Naafaandrijving

Uit de eerste reacties van chauffeurs, kreeg Meppelink terug dat het hen bevalt dat de bus veel stiller is dan veel andere e-bussen. “We gebruiken geen midden- of centraalmotor, maar een naafaandrijving”, zegt hij. “Daardoor accelereert de motor vlot vanuit stilstand en zit er geen schokbeweging in de aandrijflijn. De chauffeurs ervaren dat bussen vloeiender optrekken en afremmen.”

Een bijkomend voordeel daarvan is, zegt hij, dat het rendement van recuperatie hoger is. “Normaliter wordt veel energie bij het remmen omgezet in warmte en gaat dat verloren. Maar hier wordt meer energie hergebruikt. Vergelijk het met de dynamo van de fiets. Dat maakt de bus veel zuiniger.”

Vering en warmtepomp

Een andere noviteit is de actieve vering, vertelt de salesmanager van EvoBus, waardoor de bus stabieler op de weg ligt dan veel diesels. “Het viel veel chauffeurs op dat de bus in de bocht niet overhelt. Dat klopt. In onze dieselbussen konden klanten kiezen voor de actieve vering, maar bij de eCitaro zit die er gewoon in. Het is veiliger, stabieler en voor de chauffeurs ook comfortabeler. Dat is mooie feedback.”

Terwijl de chauffeur zijn eigen klimaatsysteem kan instellen en in de rest van de bus een automatisch klimaatsysteem zich aanpast aan de belading, werkt de eCitaro ook met een warmtepomp. Die is gevuld met CO2, legt Meppelink uit, waardoor de bus warmte uit de buitenlucht kan onttrekken om te verwarmen of te verkoelen. “Warmtepompen zie je tegenwoordig ook veel in de woningbouw, waarom zou je dat in de bus niet toepassen?” Het gehele klimaatsysteem is 40 procent energiezuiniger dan bij een dieselbus, vertelt hij.

Autonome systemen

In het kader van de verkeersveiligheid maakt Daimler gebruik van ABA-systemen die we kennen uit het touringcarvervoer. Ten eerste een Prevented Brake Assist. “In een ov-bus hebben reizigers geen gordel om of staan ze, dus wil je niet in één keer hard afremmen. Dit systeem geeft een melding in het display en een geluidsignaal en daarmee neemt de snelheid af. Bij lage snelheid komt de bus tot stilstand en bij hogere snelheid zal het systeem de snelheid verlagen, waardoor de impact minimaal is.”

En dan de Side Guard Assist, waarmee de dode hoek wordt gescand wanneer de bus af wil slaan. “Als een object ‘in de weg’ staat, gaat een lampje knipperen en uiteindelijk de chauffeursstoel vibreren.”

Roll-over beveiliging

In het geval de bus onverhoopt in een ongeluk terecht komt, heeft Daimler nog een extra veiligheidstap ingebouwd: “In de carrosserie is Roll-over beveiliging ingebouwd en het is zó ontworpen, om kantelen maximaal te voorkomen”, vertelt Meppelink. “Voor touringcars en streekbussen is dat een Europese eis, maar voor stadsbussen gek genoeg niet. De eCitaro is zowel als Klasse I-voertuig (stadsbus) en als Klasse II-voertuig (streekbus) leverbaar. Daarom hebben we in beide klassen die veiligheidseis doorgevoerd: veiligheid is voor ons erg belangrijk.”

Aan de andere kant vereenvoudigd dat ook het productieproces. “Natuurlijk standaardiseer je je productie daarmee en kan je makkelijker opschalen. Maar het is een keuze of je die investering in de voertuigveiligheid wilt doen of niet. Wij doen dat wel, zodat we als het écht nodig is toch die extra veiligheid kunnen bieden.”

Klanten overtuigen

Nu Meppelink met de eCitaro het land door is geweest, is het natuurlijk even afwachten hoe vervoerders erop zullen reageren vanwege de onzekere coronatijd. “Daar zijn we wel van afhankelijk”, weet de salesmanager. “Maar er is al wel interesse vanuit vervoerders en er staan vervolggesprekken gepland. Wij vinden dat we op dit moment de beste elektrische bus hebben. Daar gaan we de klanten van overtuigen.”