Samenwerking in ov-autoriteiten kan beter

Om te bepalen hoe goed beleid bijdraagt aan het behalen van de beoogde doelen, worden monitoring en evaluatie van beleid gezien als randvoorwaarden. Binnen openbaar vervoer is dit in het bijzonder van belang, om te waarborgen dat de publieke financiering daadwerkelijk wordt besteed aan de uitvoering van beleid dat bijdraagt aan de beoogde doelen.

Twee eilandjes

Een van mijn conclusies? Het formuleren van beleid is organisatorisch meestal losgekoppeld van de monitoring en evaluatie. Dit is terug te zien zowel binnen de organisaties, door het bestaan van verschillende teams die ‘op eilandjes’ werken, als binnen de werkzaamheden zelf. Hierdoor ontstaat het gevaar dat er bij het formuleren van beleidsdoelen niet bewust wordt gekeken naar hoe er kan worden nagegaan of/in welke mate beleidsdoelen uiteindelijk daadwerkelijk worden gerealiseerd.

Het bleek dat zij die het beleid formuleren, regelmatig niet voldoende op de hoogte zijn van de aansluiting bij en mogelijkheden met monitoring en evaluatie. Aan de andere kant zijn beleidsdoelen vaak abstract geformuleerd. Hierdoor ontstaan eigen interpretaties en uitdagingen in de monitoring en evaluatie van ov-beleid. Dit vraagt om een integratieslag tussen deze aparte werelden.

Maatschappelijke doelen onderbelicht

Opvallend is dat monitoring en evaluatie door ov-autoriteiten meestal sterk gericht is op de uitvoering van de concessie, meestal met behulp van kwantitatieve en vervoerkundige gegevens. Vaak wordt gekeken naar de prestatie van de vervoerder binnen de concessie. Bijvoorbeeld of de vervoerder wel op tijd vertrekt van een bepaalde halte. Vanwege het gebruik van kwantitatieve gegevens, is deze vorm van monitoring vaak eenvoudiger. En dit is ook zeker van belang, om te borgen dat het ov goed functioneert.

Maar veel van de maatschappelijke doelen die worden geformuleerd in het overkoepelende mobiliteits- en openbaar vervoerbeleid, zijn meer gericht op de lange termijn en bredere ontwikkeling. Deze worden minder makkelijk teruggebracht naar getallen. En zeker het terugvertalen van een grote landelijke doelstelling naar wat de ov-autoriteit heeft bijgedragen is moeilijk.

Hierdoor is het lastig voor de individuele ov-autoriteiten om hierin vooruitgang te identificeren, en is het een uitdaging om deze beleidsprestaties te evalueren. Puur het kwantitatief monitoren van de uitvoering van de concessie, hoewel belangrijk, sluit niet direct aan op de beoogde doelen in de bredere visie op openbaar vervoer. Dit vraagt om een explicietere koppeling.

Goed voorbeeld: Vervoerregio Amsterdam

Hoewel de Vervoerregio Amsterdam net als veel andere organisaties een duidelijke scheiding in taken kent – de teams binnen de organisatie volgen de structuur van de beleidscyclus –, worden het formuleren en monitoren van beleid bewust met elkaar verbonden. De Vervoerregio Amsterdam koppelt haar monitoring namelijk direct aan de geformuleerde strategische opgaven uit het Beleidskader Mobiliteit, de visie op wat de Vervoerregio wil bereiken voor het mobiliteitssysteem in de regio, en waarop zij haar investeringen baseert. Machiel Kouwenberg van de Vervoerregio Amsterdam legt uit hoe en waarom ze dit doen:

‘Met deze koppeling wil de Vervoerregio zorgen dat monitoringsinformatie inzicht geeft in de voortgang van de strategische opgaven, en of er eventueel aanleiding is voor bijstelling van het beleid. Het is een geleidelijk proces om met beschikbare data de monitoringsinformatie te ontwikkelen die nauw aansluit bij de inhoud van het beleid en de indicatoren en streefwaarden.’

Zo wordt de strategische opgave ‘Veilig en prettig van deur tot deur’ uit het Beleidskader Mobiliteit van de Vervoerregio Amsterdam bijvoorbeeld gemonitord met behulp van de volgende indicatoren:

•       De beleving van de deur-tot-deurreis voor het hele regionale mobiliteitssysteem
•       Het aantal ernstige verkeersslachtoffers
•       De railveiligheid
•       De sociale veiligheid in het openbaar vervoer

Toekomstbeeld OV 2040

Ook binnen het Toekomstbeeld OV 2040 wordt (door CROW-KpVV) hard gewerkt aan het explicieter koppelen van beleidsdoelen aan het proces van monitoring en evaluatie. Voor de vijf hoofddoelstellingen die worden geformuleerd in het Toekomstbeeld OV 2040, is onderzocht welke indicator – bij voorkeur een bestaande databron – kan helpen bij het bepalen van het doel.

Deze voorbeelden laten zien dat de integratieslag tussen de beleidsmakers en zij die het beleid monitoren zeker niet onmogelijk is. Toch wordt dit tot dusver nog niet altijd actief gedaan. Doel van dit artikel is dan ook om hier bewustzijn in te creëren. Wil je met mij doorpraten of discussiëren hoe we de sporen van formuleren en monitoren dichter bij elkaar kunnen brengen? Leuk! Neem dan contact op via m.debok@mobycon.nl.

Over de auteur

‘Hoe wordt nationaal openbaar vervoer beleid geoperationaliseerd en geëvalueerd door de decentrale ov-autoriteiten?’. Daar wilde Mirjam de Bok inzicht in krijgen voor haar afstuderen van de master Spatial Planning aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Dit omdat openbaar vervoer in Nederland grotendeels gedecentraliseerd is, met verantwoordelijkheden bij de regionale ov-autoriteiten.

Hoewel in de wetenschappelijke literatuur veel is geschreven over beleidsprocessen, zijn de implementatie en evaluatie van beleid vaak onderbelicht en zijn beleidsprocessen sterk context-afhankelijk. Daarom maakte zij voor haar afstudeeronderzoek bij Mobycon een reis langs de beleidscyclus van het Nederlandse openbaar vervoer.

Zij sprak daarvoor met negen verschillende ov-autoriteiten: OV-bureau Groningen Drenthe, Vervoerregio Amsterdam en de provincies Friesland, Overijssel, Flevoland, Gelderland, Noord-Holland, Zuid-Holland en Noord-Brabant. Zij sprak de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (MRDH), Zeeland, Utrecht en Limburg niet.

Na haar afstuderen is Mirjam de Bok aan de slag gegaan als adviseur Mobiliteit bij Mobycon.