Slim schrappen ov-aanbod vereist visie

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) publiceerde gisteren (5 november) een prognose voor de termijn tot en met 2025. Gewenning aan thuiswerken en thuis studeren leidt ook na de lockdownperiode tot minder gebruik van het ov. Het KiM verwacht dat het gebruik in 2025 pas weer op het niveau van 2019 ligt. In een pessimistisch scenario zal het ov-gebruik in 2025 nog 8 procent onder het niveau van 2019 liggen.

Doordat er minder vraag is naar ov, moet het aanbod zich daaraan aanpassen om ook een evenwicht te vinden in de kosten en baten. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stelt voor de korte termijn middelen beschikbaar om ov-aanbod te garanderen, zodat de uitvoerders van de concessies, de vervoerders, niet ‘omvallen’. Voor de middellange termijn eist het ministerie echter een transitieplan om de sector weer gezond te maken – waarbij het louter schrappen van ov niet de enige oplossing kan zijn voor de komende jaren.

In veel regio’s wordt capaciteit volgend jaar gereduceerd door spits- en scholierenritten te schrappen en de frequenties van regulier ov te verlagen om zo min mogelijk reizigers te raken. De huidige dienstregeling is hierbij nog het vertrekpunt. “Maar op die manier blijven schrappen is onhoudbaar voor de toekomst,” vindt mobiliteitsexpert Raymond Huisman van Goudappel Coffeng. “De concessieverleners zijn nu aan zet om een visie te ontwikkelen voor de middellange termijn.”

Korte termijn

Op de korte termijn zullen vervoerders inzetten op kostenreductie, zo is de verwachting. Het aflopen van de aan hen verleende concessie is daarbij hun stip op de horizon. Daarbij kijken zij alleen naar hun eigen aanbod. De verleners van de ov-concessies - provincies en vervoerregio’s - hebben de sleutel voor duurzame, middellangetermijnoplossingen in handen.

“Als zij bereid zijn over hun grenzen heen te kijken naar de effecten die de transitie heeft op het aanpalende netwerk komen we verder. Focus over de concessieperiode heen, op de middellange termijn is daarbij essentieel. Waar vervoerders kijken naar de mogelijkheden die zij hebben binnen bestaande contracten, kunnen concessieverleners nadenken over bijvoorbeeld andere tarievenstructuren of Mobility as a Service-oplossingen, zoals de integratie van ov-tarieven met andere mobiliteitsaanbieders. Een voorbeeld hiervan is het aanbieden van geïntegreerde deelfietsoplossingen voor de first and last mile. Dit kan bijvoorbeeld gekoppeld worden aan het wegvallen van zwakke buslijnen,” aldus Huisman.

Private vervoermiddelen

Het is daarbij van belang dat – juist in deze tijd – de maatschappelijke meerwaarde van het ov duidelijk is. Ov is na lopen en fietsen de meest duurzame manier van verplaatsen. COVID-19 ontslaat ons niet van klimaat- en milieudoelstellingenen ov zorgt ervoor dat arbeidsplaatsen en gezondheidszorg bereikbaar blijven, maar maakt ook verstedelijking mogelijk. Het aanbod schrappen voert nu de boventoon en dat is – gezien de korte termijn waarin al deze veranderingen doorgevoerd moeten worden – begrijpelijk, maar op middellange termijn onhoudbaar.

Huisman: “Daarom is slim schrappen het devies waarbij de concessieverleners aan zet zijn om hun concessieoverstijgende visie verder te ontwikkelen, er voor openstaan om bestaande contracten open te breken en te voorkomen dat kostenreductie in het ov nú leidt tot kostenverhogingen in andere domeinen stràks.”