‘30 km/uur biedt kans tot betere ov-structurering’

De invoering van een maximumsnelheid van 30 km in de bebouwde kom als maatregel om de verkeersveiligheid te vergroten, heeft grote consequenties voor het openbaar vervoer. Eerder besteedden we aandacht aan de nadelen, zoals stijgende exploitatiekosten. Toch is dat maar een deel van het verhaal, want de invoering van 30 km biedt ook kansen.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Gebieden waar je maar 30 kilometer per uur mag rijden zijn uitstekend voor het klimaat en voor de leefbaarheid van steden. Denk aan minder geluidshinder en minder uitstoot. Bij 30-kilometerzones moet je dan ook naar veel meer aspecten kijken dan alleen naar de verkeersveiligheid, benadrukt stedenbouwkundige Rob van der Bijl. “Zie en gebruik 30-kilometerzones als een manier om de auto met z’n ruimtebeslag terug te dringen uit de stad. De ruimte die daardoor vrijkomt kun je voor het openbaar vervoer gebruiken. Dat is een enorme kans.” Jammer genoeg redeneert iedereen nu alleen vanuit de eigen winkel – de ov-sector, maar ook gemeenten – en dat leidt volgens Van der Bijl tot een ‘een provinciale manier van denken’.

“Nederland is enorm verkokerd, er is geen enkel idee hoe je de klimaatmaatregelen op een holistische manier aanpakt. Hier worden alleen technische oplossingen gezien: we gaan elektrisch rijden, een beetje minder vlees eten en de stikstofproblematiek pakken we aan met roostervloeren in de stallen, dergelijke dingen. Er is een ontluisterende culturele en politieke armoe, we lopen jaren achter bij de ontwikkelingen in andere landen. In het buitenland is de afgelopen tien jaar op dit gebied al van alles gebeurd. Kijk eens naar wat er in Parijs allemaal wordt gedaan. Een autostraat als de Rue de Rivoli die een groot deel van de dag vol stond met files, is nu een straat voor hoofdzakelijk fietsers en voetgangers.” 

Zevenmijlslaarzen 

Ook Annemieke Molster, stedenbouwkundige en auteur van het boek Loop!, is voorstander van 30 kilometer in de bebouwde kom, maar vindt het tegelijkertijd een lastige discussie. “Als voorvechter van actief transport vind ik dat de auto, zeker voor korte stadsritjes, best wat gas terug mag nemen, ook letterlijk. Hoe langzamer de auto in de stad rijdt, hoe sneller fietsen en lopen concurrerend zijn. Zeker als je ook nog je auto moet parkeren en dat tijd en/of geld kost; aan die knop moet je ook draaien als je echt een modal shift wil bereiken. Ik zie het ov daarbij als de zevenmijlslaarzen van de voetganger. Bij goed ov en goede looproutes heb je geen auto meer nodig, maar hoe langzamer het ov, hoe minder concurrerend het is met de auto. Zo dreig je het kind met het badwater weg te gooien.”

Stedenbouwkundige Annemieke Molster: ‘Het ov kan prima 30 rijden zonder tijdverlies, als je slim omgaat met andere knelpunten in het traject’

In principe kunnen gemeenten zeggen: de auto gaat naar 30 en het ov blijft 50 waar dat kan. “Het nadeel is alleen dat een straat met ov dan nog steeds lastig over te steken is voor voetgangers en fietsers. Die oversteken moeten dan geregeld worden, terwijl het voor voetgangers en fietsers juist fijn is als ze kunnen oversteken waar ze willen en niet altijd naar een zebra hoeven lopen.” Het alternatief is dus dat ook het ov langzamer gaat rijden. Dat is niet alleen maar nadelig, vindt Molster. “Het levert een duidelijkere situatie op, zeker met oversteken. En het is sowieso veiliger: de impact van een botsing met een voertuig hangt af van snelheid en massa, dus je snapt dat een botsing met een langzaam rijdend zwaar voertuig, zoals een bus of tram, nog steeds behoorlijk hard aankomt, zelfs bij 30 kilometer per uur. De vraag is vervolgens of het ov dan echt langzamer wordt of dat het meevalt of zelfs niet waar is.” 

Nepdiscussie 

Wat je vooral niet moet doen, is overal drempels leggen om de snelheid omlaag te krijgen. Molster: “Het ov kan prima 30 rijden zonder tijdverlies, als je slim omgaat met andere knelpunten in het traject. Geef bussen vaker groen bij vri's en zorg dat ze makkelijker kunnen invoegen. En als 30 kilometer de norm wordt, zijn er nauwelijks nog verkeersdrempels nodig. Als die verdwijnen hoeven bussen (en nood- en hulpdiensten) niet steeds af te remmen en kunnen ze lekker steady doorrijden."

Daarnaast zal je stukjes shared space hebben, zoals de Amsterdamse Leidsestraat, waar de snelheid nu al 10 tot 20 kilometer is. Molster is daar geen voorstander van. “Dit kan wat mij betreft alleen als het ov stapvoets rijdt, 15 kilometer per uur, én met kleinere voertuigen. En dan nog vind ik dat er voor kwetsbare voetgangers een aparte zone moet zijn.” 

Van der Bijl haakt daarop aan. Hij vindt de discussie over de maximumsnelheid een beetje ‘een nepdiscussie’. “De ov-sector doet nu alsof het overal 50 kilometer moet kunnen rijden, maar in Amsterdam is het vaak zo druk dat je nog maar amper 10 kilometer per uur haalt. De boel staat een groot deel van de spits vast. Als je écht 30 kilometer per uur kunt rijden, is dat al een enorme verbetering. En op vrije banen hoeft dat sowieso niet, daar kan je 50 blijven rijden.”

Stedenbouwkundige Rob van der Bijl: ‘In Amsterdam is het nu al vaak zo druk dat je nog maar amper 10 kilometer per uur haalt’

Voorbeelden daarvan zijn er wel, zoals in de Amsterdamse Sarphatistraat. Dat is tegenwoordig een fietsstraat waar de auto te gast is en slechts 30 mag rijden, terwijl de tram op een vrije baan wél 50 rijdt. “En kijk naar Brussel, met in de binnenstad een 30 kilometerzone terwijl de tram in de Koningsstraat met een minimale afscheiding 50 kan blijven rijden.” 

Langzamer ov biedt kansen 

Ook ov-adviseur Frank van Setten ziet dat de gemiddelde snelheid al jarenlang daalt door verkeersdrempels, gecompliceerde kruispunten en minirotondes. “Je zit in veel gevallen nu al helemaal niet zover af van die 30 kilometer per uur.” Als dat breder wordt ingevoerd, biedt het juist kansen voor het openbaar vervoer. “Als je het goed oppakt, kan het ov met een beter systeem komen dan nu. Vooral in middelgrote gemeenten is er veel te verbeteren, de netten daar zijn vaak al tientallen jaren nauwelijks aangepast. Doe je dat niet, dan krijg je inderdaad langzamer en minder aantrekkelijk ov. Dan heb je meer bussen nodig om de frequenties op peil te houden, terwijl het aantal reizigers afneemt omdat het allemaal te langzaam gaat.”

Hoe moet het dan wel? “Gebruik de kans om het ov-netwerk nog eens goed te structureren. Veel mensen pakken nu liever de fiets om naar het centrum te gaan, omdat de bus die door de wijken kronkelt er zo lang over doet. Bovendien gaat het comfort er door alle drempels niet op vooruit. We moeten daarom toe naar een hoofdnet, een ster van wegen naar het centrum en een station met goede bushaltes, waar je je fiets kunt stallen. Dergelijke hoogfrequente HOV- of BRT-routes maken het ov aantrekkelijker.”

Ov-adviseur Frank van Setten: ‘Gebruik de snelheidsverlaging als kans om het ov-netwerk nog eens goed te structureren

“Als je die ov-corridors goed inricht met waar nodig vrije banen, prioritering bij verkeerslichten en zonder rotondes kan je daar bovendien 50 km blijven rijden. Op dat hoofdnet kun je aansluiten met flexibele ov-diensten, die de wijkontsluiting verzorgen. Daarvoor kun je Wmo- en scholierenvervoer en flexibel ov combineren. Dat betekent niet vervoerstromen bundelen, maar wel geldstromen; je kunt dan gebruik maken van de centrale en de busjes die je toch al hebt.” Dit idee, dat overigens al lang bestaat, moet dan wel uitgewerkt worden.  

Verder vooruit kijken

Van der Bijl roept op om verder vooruit te kijken, ook omdat actieve mobiliteit, fietsen en lopen steeds populairder wordt. “Corona heeft daar een boost aan gegeven, omdat mensen niet meer in het openbaar vervoer wilden en gingen fietsen. Het helpt ook dat de auto steeds duurder in het gebruik wordt. Steden kunnen die ontwikkeling faciliteren en stimuleren, door de huidige milieuzones ook te gebruiken als toegangszones waarvoor je moet betalen als je er met de auto in wilt, zoals in Londen en Stockholm. Een ontwikkeling die Nederland heeft gemist.”

“Je kunt dat laten samenvallen met 30-kilometerzones. Als je eenmaal zover bent, kun je naar de tweede fase door delen van steden helemaal voor auto’s af te sluiten. Dat is dan wél een grote kwestie voor het openbaar vervoer, want dat moet dan veel meer capaciteit krijgen, en er moeten hubs komen waar je overstapt van de auto op het ov. Dat lukt niet zomaar, daarvoor is veel meer exploitatiegeld nodig en liefst ook een eenvoudiger tariefsysteem zonder steeds te moeten in- en uitchecken.”

Om dit over een aantal jaren te realiseren, is er nu actie nodig. “De Metropoolregio’s zouden dan ook nu een vuist moeten maken richting Den Haag, om meer geld te krijgen voor een échte verbetering van het openbaar vervoer.”