Aandacht voor financiële toegankelijkheid groeit

Zeker met de aangekondigde tariefstijgingen in het ov, is het sociale aspect van ov meer aan de orde dan ooit. Dat uit zich vooral in financiële tegemoetkomingen aan bepaalde doelgroepen. In diverse regio’s lopen diverse proeven voor diverse doelgroepen. “Het sociale thema is weer terug op de agenda”, vertelt Wijnand Veeneman.

Speciale tarieven voor speciale groepen reizigers zijn er al lang. Zo had je ooit, rond 1900, goedkope ‘pleziertreinen’ op zondag waarmee ook de minder betaalde man met zijn gezin een dagje uit kon. Nu zat daar geen – of bijna geen – sociale component bij, het was een manier voor de spoorwegmaatschappij om meer inkomsten te genereren. Dit overigens tot onvrede van de christelijke partijen in het parlement die van mening waren dat er op de dag des Heren niet gereisd diende te worden, en zeker niet voor onnodig vertier. 

Dat sociale aspect zat in recentere tijden wel bij de korting voor alle 65-plussers, uitgaande van de opvatting dat iedereen boven die leeftijd weinig te besteden heeft. Inmiddels is duidelijk dat dit anders ligt. Misschien kent u nog wel de roze strippenkaarten met gereduceerd tarief voor kinderen en – ouderwets woord – bejaarden. Een generieke seniorenkorting van 34 procent bestaat nog wel in bus, tram en metro. Verdere kortingen zijn inkomensgerelateerd. Zo kunnen mensen met aow-uitkering en weinig andere inkomsten gratis of bijna gratis reizen in onder meer Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Dordrecht. 

Gratis ov-kaarten voor minima

Nieuwe loot aan deze stam is de in mei begonnen actie van de Vervoerregio Amsterdam waarbij huishoudens met een inkomen tot 130 procent van het minimuminkomen twee keer per jaar gratis kaartjes kunnen krijgen. Het idee is dat ze daarmee uitstapjes kunnen maken in de veertien gemeenten binnen de regio. Alle 730.000 kaarten werden binnen een aantal weken aangevraagd. Overigens blijkt in dit geval dat het lastig is om dergelijke acties te beperken tot de beoogde doelgroep. De kaartjes waren door iedereen aan te vragen, de gemeente heeft niet de mogelijkheid om te controleren of de aanvrager inderdaad minder dan 130 procent van het minimuminkomen verdient. 

Er lijkt ook meer structurele aandacht voor dit onderwerp te komen. Zo staat in het PvE uit 2020 voor de nieuwe concessie Arnhem Nijmegen (toen nog gepland vanaf december 2022): ‘Concessiehouder heeft bovendien aandacht voor financiële toegankelijkheid door samen met gemeenten en regio op te trekken in het wegnemen van vervoersarmoede op basis van specifieke abonnementen voor personen met een zwakke financiële draagkracht.’ De provincie Fryslân schrijft in de OV Monitor 2020, over de afspraken in het provinciaal Bestuursakkoord: ‘Verduurzaming van het openbaar vervoer, ketenmobiliteit en reizigersgroei, (verhoging van) de kostendekkingsgraad en toegankelijkheid van materieel, halten en financiële toegankelijkheid.’ 

Meer aandacht voor inclusie 

De aandacht voor de sociale component van het openbaar vervoer is niet van gisteren, maar is een tijd lang nogal naar de achtergrond verdwenen, signaleert Wijnand Veeneman (TU Delft). “In het ov spelen verschillende publieke waarden een rol, zoals het bieden van mobiliteit aan kwetsbare groepen en fysieke en financiële toegankelijkheid. Met de komst van de decentralisaties en de aanbestedingen is er snel aandacht gekomen voor fysieke toegankelijkheid. Dat is niet zo vreemd, want je kunt in je uitvraag lagevloerbussen verplicht stellen. Overheden hadden verder vooral oog voor efficiency en het strekken van lijnen.”

Veeneman: ‘Een paar kaartjes om een keertje gratis te reizen hebben weinig zin, daarmee wordt geen mobiliteitsbehoefte vervuld’

Het gevolg daarvan was dat bepaalde groepen erop achteruit gingen. Een bus die niet meer door dorpskernen kronkelt is voor veel reizigers plezierig, maar wie minder goed ter been is kan de buiten het dorp gelegen bushalte lastiger bereiken. Het gevolg kan vervoersarmoede zijn. Ook voor de financiële toegankelijkheid van het openbaar vervoer was lange tijd weinig aandacht.  

Veeneman: “Je ziet dat daar verandering in komt nu er meer oog is voor inclusie. De aandacht verschuift van efficiency – efficiënt aanbesteden kunnen we nu wel – naar de sociale functie van het ov. Het thema is weer terug op de agenda.” 

Politieke wind 

Zeker niet onbelangrijk daarbij: “Het is ook politiek opportuun, kijk naar de recente Statenverkiezingen met de aandacht voor het platteland en de verminderde bereikbaarheid met het ov. De komende jaren gaat dat waarschijnlijk terugkomen in de PvE’s. De vraag is daarbij wel: wat wil je als opdrachtgever precies en wat ben je bereid eraan uit te geven? Uiteindelijk moet de vervoerder ervoor zorgen dat er aanbod komt. Intentieverklaringen van opdrachtgevers betekenen niet zoveel, zo lang niet duidelijk is wat het kost en wie het betaalt.” 

Het is niet alleen een kwestie van geld, je zult meer moeten doen om het ov voor meer (groepen) mensen aantrekkelijk te maken. “Je hoort het pleidooi dat het ov gratis moet worden, zoals dat een aantal jaren geleden in Hasselt in België is gedaan. Het gevolg daarvan was dat veel mensen de fiets voor de bus verruilden. En als je in bijvoorbeeld Rotterdam-Zuid gratis ov aanbiedt, worden de haventerreinen daar niet beter bereikbaar door.” 

Veeneman vindt het een goede ontwikkeling dat er nu in meerdere regio’s wordt nagedacht hoe ze kwetsbare doelgroepen in het ov willen helpen, vooral omdat dat specifiek per concessiegebied wordt bekeken. Het platteland vraagt immers om andere oplossingen dan de Rotterdamse haven. Alleen maken de huidige financieringsstructuur van het ov én de ov-chipkaart het lastig om bijvoorbeeld andere manieren van betaling in te passen. 

Snelle en tijdelijke acties die het resultaat zijn van een politieke hype hebben niet veel nut, waarschuwt hij tot slot. “Wat bij acties en proeven vaak over het hoofd wordt gezien, is dat goed ov ook bestendig ov is. Het openbaar vervoer moet een optie zijn waar je je dagelijkse leven op kunt baseren. Een paar kaartjes om een keertje gratis te reizen hebben niet zoveel zin, daarmee wordt geen mobiliteitsbehoefte vervuld. Het Deutschlandticket voor 49 euro is een betere mogelijkheid om mensen over een wat langere periode – het abonnement is een maand geldig – kennis te laten maken met het ov. Maar zorg als overheid in ieder geval dat het openbaar vervoer voor de gebruikers een betrouwbare optie is, waar ze voor langere tijd – denk daarbij aan tien, twintig jaar – hun manier van leven en verplaatsen op kunnen baseren.” 

Proef voor ouderen in Utrecht 

Op diverse plaatsen liepen en lopen proeven om het ov toegankelijker te maken voor verschillende groepen. Zo heeft de provincie Utrecht een proef 'Gratis ov voor ouderen met een krappe beurs' om vervoersarmoede tegen te gaan. Het doel is dat ouderen die het krap hebben (65-plussers die maximaal 120 procent van de AOW-norm aan inkomen ontvangen) meer kunnen deelnemen aan de maatschappij en niet de hele dag alleen thuis zitten. Dat vertelt projectleider Bas Witte van de provincie Utrecht. “De proef wordt als geslaagd beschouwd als we meer dan 2000 gratis abonnementen verstrekken die eraan bijdragen dat ouderen kunnen deelnemen aan de maatschappij. Inmiddels zijn er meer dan 3200 abonnementen verstrekt, daar zijn we content mee.”  
 
Met die abonnementen zijn al bijna 90.000 ritten gemaakt, zeventig reizigers hebben zelfs al meer dan 200 reizen gemaakt. Bij 60 procent van de reizen gaat het om bezoek aan familie of vrienden. Opvallend detail: ongeveer 20 procent van de mensen die het abonnement hebben aangevraagd gebruikt het niet.  

Het benaderen van de doelgroep was lastig: door de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) mochten mensen niet direct worden aangeschreven. “We hebben daarom in drie rondes een communicatiecampagne gevoerd via lokale radiostations, berichten in de bussen en in kranten en folders bij onder meer bibliotheken en voedselbanken, om de doelgroep te bereiken. Omdat bleek dat veel kinderen hun ouders inschreven, hebben we ons in de laatste communicatieronde ook gericht op de kinderen van de doelgroep. Dat bleek goed te werken.” 

 Er is ongeveer 1,3 miljoen euro begroot voor de proef, voldoende voor een kleine 6000 abonnementen. Het totale bestede bedrag zal dus lager uitkomen. “In de zomer verzamelen we de informatie uit de onderzoeken en krijgt Provinciale Staten een evaluatierapport. Zij en Gedeputeerde Staten besluiten over een eventueel vervolg en hoe dat eruit gaat zien.” 

Proef voor Wmo’ers in Groningen  

Maatregelen om reizen voor bepaalde groepen goedkoper te maken zijn niet alleen iets voor grote steden of drukke stadsregio’s. Ook de gemeente Het Hogeland in Groningen doet dit met een pas, waarmee in de daluren en in weekenden gratis in de hele provincie kan worden gereisd. Het Hogeland geeft daarmee invulling aan één van de ambities van Publiek Vervoer: zelfstandig, efficiënt en betaalbaar reizen. 

Publiek Vervoer, het samenwerkingsverband tussen 22 gemeenten in Groningen en Drenthe en het OV-bureau Groningen Drenthe, heeft een half jaar lang een pilot ‘inclusief reizen’ gedaan, door een groep mensen die gebruik maakt van het Wmo-vervoer de keuze te bieden tussen het reguliere ov en de Wmo-taxi. “De 350 deelnemers kregen de keuze, het was de bedoeling om ze meer mobiliteit te geven”, vertelt Petra Buitenhuis, manager projecten bij Publiek Vervoer. “Zeven gemeenten deden mee, van stedelijk tot landelijk, zodat we goed konden zien waar de pilot de meeste impact had.” 

De pilot liep als gevolg van corona langer door dan gepland, tot oktober 2022. Uit vragenlijsten en belrondes bij de deelnemers is het een en ander bekend geworden. Zo is te zien dat er minder Wmo-kilometers zijn afgelegd, maar het is onduidelijk of daar meer buskilometers tegenover staan. De AVG maakt het vergaren van de noodzakelijke (geanonimiseerde) data tot een gecompliceerde klus.  Buitenhuis verwacht dat het daardoor nog enige tijd duurt voor alles beschikbaar is en conclusies kunnen worden getrokken. 

Ondertussen wordt verder gewerkt aan het toegankelijker maken van het ov voor mensen met een Wmo-indicatie, onder meer door een folder over hoe het ov werkt. Sommige dingen blijken verbluffend simpel: “We hebben gemeentelijke Wmo-consulenten laten zien hoe een bus en taxi er tegenwoordig uitzien. Het moet soms echt doordringen dat je niet meer drie treden op hoeft om de bus in te komen.” 

Een volgende stap is de komst van ov-ambassadeurs, vrijwilligers die mensen kunnen assisteren in het ov. De subsidieaanvraag daarvoor is ingediend en bevindt zich al enige tijd in de ambtelijke molens. Ook MaaS biedt mogelijkheden om de mensen beter te bedienen, voorziet Buitenhuis. “Het uiteindelijke doel is dat we de mensen goed kunnen bedienen en alle voorzieningen bereikbaar houden, ook op langere termijn.”

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.