Gerard van Kesteren blikt terug op bijna 40 jaar ov

Gerard van Kesteren blikt terug op een carrière die, soms door toevalligheden, in het teken staat van verkeer en – steeds meer openbaar – vervoer.

"Eigenlijk wilde ik ooit sterrenkundige worden, maar dat was wel erg wiskundig; in plaats daarvan ben ik sociale geografie gaan doen, met als kopstudie planologie. Via een medestudent ben ik in 1984, zelfs nog voor mijn afstuderen, bij Verkeer en Waterstaat terecht gekomen, op de sectie planologie van het DG Verkeer. Ik kwam daarmee meteen in de wereld van het goederenvervoer en het openbaar vervoer, die me altijd heeft getrokken door de vaak gecompliceerde relatie tussen ruimtelijke ordening en vervoer.

Al snel kwam ik in het projectteam van het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, het SVV2. We hebben toen al, midden jaren tachtig, het begrip en de naam transferium bedacht en ook toen al kwam het onderwerp rekeningrijden ter sprake. Ik heb dat drie jaar gedaan en ik vind nog steeds dat het SVV2 een mooi verhaal is geworden. Het was bijzonder dat we als projectteam direct rapporteerden aan de SG en de minister. Dat werd in sommige geledingen van het ministerie niet erg op prijs gesteld. We hadden zelfs al computers en een megagrote ‘laptop’, in een tijd dat alles nog naar de typekamer ging.

Bij een van de expertsessies die we voor het SVV2 hielden was ook Piet Brouwer van het GVU aanwezig. Ik had een paar jaar eerder al eens een paar lezingen over de geschiedenis van het openbaar vervoer van hem bijgewoond en toen gesuggereerd dat hij daar eigenlijk eens een boek over moest schrijven. Aanvankelijk voelde hij daar niet zo veel voor, maar een paar jaar later, eind 1989, zei hij ‘akkoord, maar alleen als we het samen doen’. Dat is uiteindelijk Berigt aan de heeren reizigers geworden, de geschiedenis van 400 jaar openbaar vervoer in Nederland.

Via een toevallige ontmoeting, in een streekbus nota bene, ben ik vervolgens namens de Rijksverkeersinspectie Noordwest betrokken geraakt bij verkeers- en vervoersplannen voor de noordvleugel van de Randstad; dit projectteam houdt elk jaar nog een reünie. Daarnaast heb ik me rond 1990 bezig gehouden met het landzijdige vervoer rond Schiphol, met onderwerpen als de Gebiedsgewijze aanpak Schiphol, Zuidtangent en de Noord-zuidlijn. Wat in die tijd ook speelde was de Corridorstudie Amsterdam – Schiphol, CAS, met een onderzoek naar doortrekking van de Noord-Zuidlijn. Schiphol wilde dat toen niet, omdat de luchthaven daarmee een overstapstation zou worden voor niet-luchtvaartgerelateerd vervoer. En er zou volgens Schiphol niet eens een metrolijn kunnen komen omdat er zoveel palen in de grond zitten dat die er niet tussen past; ik zeg het maar even…

Aanbesteden of inbesteden, dat maakt niet uit. De rolverdeling is duidelijk en alle bedrijven werken marktconform en efficiënt. 

Vervolgens heb ik drie jaar bij Rijkswaterstaat Noord-Holland gewerkt en daarna kwam ik weer op het hoofdkantoor van het ministerie. In die periode moest ik erop toezien dat de GDU en de De Boer-gelden, later samengevoegd in de BDU, rechtvaardig over de negentien verschillende overheden werden verdeeld. Eerlijk gezegd was het niet het interessantste deel uit mijn loopbaan, het ging helemaal niet over de inhoud.

Dat veranderde toen rond de eeuwwisseling iedereen het ineens over light rail had. De minister werd daarover ‘belaagd’ door de Tweede Kamer. We hadden toen net de decentralisatie van het openbaar vervoer gehad, dus het antwoord was: ‘dat is iets voor de regio’s en de kaderwetgebieden’. Daar was de Kamer niet tevreden mee, het ministerie moest dus toch iets doen en ik heb toen met RWS-collega’s het beleidsstuk Light Rail op een rij gemaakt. Een van de aanbevelingen daarin was het opzetten van een expertgroep om de regio’s te ondersteunen; ik kreeg de vraag of ik dat wilde doen en heb toen samen met Roel Koolen eind 2001 het Kenniscentrum light rail opgezet, dat werd ondergebracht bij het CVOV. Later is dat weer samen met kenniscentrum Verdi samengegaan in het KpVV. Gaandeweg ben ik zo van de beleidswereld terecht gekomen in de kenniswereld, en daar ben ik twintig jaar met heel veel plezier gebleven.

Bij het Kenniscentrum hebben we in het begin gepionierd en heel veel dingen uitgezocht. Dat was een leuke periode. Moest het bijvoorbeeld wel altijd wel light rail zijn, kon je hetzelfde effect niet bereiken met HOV per bus? En we schreven boekjes en brochures met titels als Boer zoekt bus, De halte als voordeur en Langs de rand van het OV. Later ben ik de Klantenbarometer gaan doen – een leuk en dankbaar onderwerp – en heb ik de jaarlijkse concessiekaart gemaakt. Vanaf 2011 is duurzaamheid ook mijn onderwerp geworden. Dat begon met elektrische bussen, maar het is steeds breder geworden, met ook aandacht voor groene stroom en circulariteit. In de komende jaren kan de sector met BRT en light rail ook grootschaliger bijdragen aan een duurzamer mobiliteitssysteem en ruimtelijke ordening.

Als je je zo lang bezighoudt met het openbaar vervoer, vallen een paar trends op, zelfs over een periode van 400 jaar. Zo zie je dat bij elke nieuwe technische ontwikkeling aanvankelijk de regelgeving ontbreekt. Gaandeweg moet de overheid zich er wel mee gaan bemoeien vanwege onderwerpen als veiligheid en een vorm van marktordening, maar ook vanwege de bereikbaarheid. Dat is zeker niet iets van de laatste decennia: de aanleg van trekvaarten tussen de grote steden is in de zeventiende en achttiende eeuw al uitgevoerd met overheidsgeld dat de overheden leenden van weeshuizen en dergelijke.

Openbaar vervoer is al heel lang de broodwinning van ondernemers. De overheidsbemoeienis daarbij is steeds groter geworden, maar essentieel is volgens mij dat er altijd een soort samenspel is tussen overheid en ondernemers. De huidige situatie, waarbij er sprake is van duidelijk opdrachtgeverschap, is een van de succesfactoren van het openbaar vervoer dat we nu hebben. Daarbij maakt het niet eens uit of er wordt aanbesteed of niet, zoals in de grote steden. Er is een duidelijke rolverdeling en alle bedrijven moeten marktconform en efficiënt werken. Dat dat lukt zie je aan de kostendekkingsgraad in het stedelijk openbaar vervoer, die was in de jaren tachtig iets van 20 procent en zit nu, afgezien van de vervoersdip door corona, tegen de 95 procent."

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.