‘Nederland kan zich geen ov-afbraak permitteren’

De Limburgse CDA-politica Vivianne Heijnen (39) wisselde per 10 januari haar wethouderschap in Maastricht in voor het staatssecretarisschap op Infrastructuur en Waterstaat. Met ov en spoor als twee van haar beleidsthema’s: onderwerpen die in Maastricht nooit tot haar portefeuille behoorden. Wat kan de ov-branche de komende jaren verwachten? Een kennismakingsgesprek.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Ten tijde van dit interview, halverwege april, is Vivianne Heijnen zo’n drie maanden staatssecretaris. Waar ze het meest trots op is in haar eerste maanden als staatssecretaris? Op haar eerste wapenfeit natuurlijk, zegt ze gedecideerd vanuit het transparante kantoor van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, op een steenworp afstand van het centraal station in Den Haag: “De verlenging van de coronasteun voor de ov-sector voor heel 2022. Het is echt een mooie prestatie dat we dat voor elkaar hebben gekregen.”

Zal je net zien. Nog geen dag nadat bekend werd dat de ov-bedrijven ook voor de laatste vier maanden van dit jaar een financiële compensatie krijgen voor gemiste reizigersinkomsten, luidden ov-autoriteiten afgelopen april de alarmklokken. Het zou een halfbakken afspraak zijn, zo luidde de teneur, omdat zonder financiële zekerheid voor 2023 geen nieuwe plannen kunnen worden gemaakt. Afbraak tot 30 procent in het aanbod is daarmee nog niet van de baan, waarschuwden zij.

‘Ov-sector is enige met uitzondering’

De staatssecretaris maant tot kalmte. “Het kabinet had afgesproken om alle coronasteun per september 2022 te stoppen. Ik heb er bij mijn kabinetscollega’s op aangedrongen een uitzondering te maken voor het ov. Daarmee is ingestemd en dat is écht bijzonder. Het is de enige sector die een uitzondering krijgt. De sport- en cultuursector krijgen bijvoorbeeld geen extra geld. Dus in vergelijking met andere sectoren is het al heel wat.”

‘De ov-sector krijgt als enige sector verlengde coronasteun. Dat is écht bijzonder en dat weet de sector ook’

Dat de vergoeding tot eind dit jaar loopt, komt omdat het ministerie zich baseert op prognose van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit juni 2021. Daarin werd gesteld dat het reizigersherstel eind 2022 op 97 procent zou zitten. Maar die prognose stamt uit een tijd dat nog niemand had gehoord van de omikronvariant, zo luidt het verweer van de ov-sector. Wat vindt ze van die houding? Heijnen zoekt zorgvuldig naar woorden. “We houden een vinger aan de pols en dat weet de ov-sector ook. Het ministerie wil ook dat het ov op niveau blijft. Nederland kan zich geen ov-afbraak permitteren, juist met alle opgaven waar we de komende jaren mee te maken krijgen. We hebben allemaal hetzelfde doel.”

In juni kwam het KiM met een nieuwe prognose: als de noodzaak blijft kan de coronasteun nog eens verlengd worden, benadrukt Heijnen. “Op basis van de prognose kijken we of dat vraagt om bijsturing en wat dat betekent voor de reizigers. Als er meer mensen gaan thuiswerken en colleges online plaatsvinden, betekent dat mogelijk ook iets voor de reizigersaantallen. Die discussie moeten we gewoon gaan voeren.”

Basis eerst op orde

Het moge duidelijk zijn: Vivianne Heijnen is in een hectische periode aan haar nieuwe ambt begonnen. Ze gebruikte de afgelopen maanden om kennis te maken met de ov-autoriteiten, vervoerders en belangenorganisaties. “De sector is heel betrokken, merk ik. Ik heb niet alleen ‘de grote clubs’ gesproken, maar ook met andere belangenpartijen die mij benaderden. Ik wil alle invalshoeken goed begrijpen, weten hoe mensen het ov ervaren. Infrastructuur klinkt als een technisch onderwerp, maar elk ov-besluit raakt mensen rechtstreeks. Iedereen vindt er wat van. Dat maakt het een leuke portefeuille.”

‘Spooronderhoud kan niet langer worden doorgeschoven, zoals in het verleden gebeurde. Als je meer vraagt van het spoor moet het fundament goed zijn’

Heijnen heeft inmiddels twaalf jaar ervaring in de Limburgse politiek: vier jaar als wethouder Economische Zaken en daarvoor acht jaar als CDA-raadslid en -fractievoorzitter. Mobiliteit zat nooit in haar portefeuille, maar ze kwam wel in aanraking met ‘hoofdpijndossiers’ zoals de tramlijn Maastricht – Hasselt en de Drielandentrein. “Mobiliteit, stadsontwikkeling en economie gingen altijd hand in hand, dan is samenwerking vereist. Landelijk is dat net zo. Voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) praten Mark Harbers (minister van IenW), Hugo de Jonge (minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening) en ik met bestuurders in het hele land over de woningbouwopgave. Goede ov-infrastructuur is essentieel bij nieuwbouw, anders kiezen mensen straks toch weer voor de auto. Spoorprojecten zijn duur en niet van vandaag op morgen geregeld, dus dat vergt goede planning en afstemming.”

Als het aan Heijnen ligt gaan we in Nederland niet veel bijbouwen, maar vooral het huidige spoornetwerk beter benutten. “Enkele uitzonderingen daargelaten. In het Coalitieakkoord is bijvoorbeeld afgesproken dat we stappen gaan zetten om op termijn tot een realisatie van de Lelylijn te kunnen komen.” Het betekent ook dat aan het veelal oude spoornetwerk veel onderhoud gepleegd moet worden. “We willen in 2030 dat 30 procent meer reizigers het ov gebruiken. Dat vraagt om een robuust systeem. Afgelopen kabinetten hebben reserveringen voor onderhoud vaak gebruikt om andere ambities te financieren. Maar dat onderhoud kan niet langer worden doorgeschoven, dus dat willen we ook niet meer doen. De basis moet eerst op orde zijn, voordat we allerlei nieuwe ambities uitspreken. Als je meer vraagt van het spoor moet het fundament goed zijn.”

Regio’s beter verbinden

Daarnaast hecht de politica, zelf geboren en getogen in het dorp Spaubeek onder de rook van Maastricht, veel waarde aan het beter ontsluiten van de grensregio’s. Ze weet uit eigen ervaring hoe belangrijk dat is. “Spaubeek heeft een treinstation, maar voor de dorpen eromheen is het moeilijk om goed bereikbaar te blijven. Daarom moeten er busverbindingen blijven om van A naar B te kunnen komen. Juist in grensregio’s valt winst te boeken met een fijnmaziger mobiliteitsnetwerk. Dat gaat niet alleen met spoor of bus, maar met een combinatie van modaliteiten.”

“We kunnen die één miljoen woningen niet allemaal in de Randstad bouwen, dus snelle verbindingen naar de grensregio’s zijn belangrijk als we daar nieuwe woongebieden aanleggen. Ik heb niet de illusie dat ik hier in mijn eentje een revolutie kan ontketenen en alle gebieden in heel Nederland tot op het laatste dorp ga ontsluiten. Maar ik heb wel de ambitie om daar stappen in te zetten.”

Grensoverschrijdend en internationaal

Die sterke grensregio’s beperken zich niet louter tot de Nederlandse grens. Ook daarbij teert ze op eigen ervaring. Toen Heijnen twaalf jaar geleden voor Universiteit in Maastricht werkte in Brussel, reisde ze aanvankelijk dagelijks met de Maastricht Brussel Express naar de Belgische hoofdstad. Totdat NMBS besloot de directe trein te vervangen door een onregelmatig rijdend boemeltje. Ze koos toen voor de auto. “Ik heb met eigen ogen gezien welke kansen goede Euregionale infrastructuur te bieden heeft. Dat is essentieel om als één arbeidsmarktregio gezien te worden.”

Ook in Twente liggen kansen, weet ze sinds ze op werkbezoek was in Enschede. “Daar zie je precies wat je niet wilt: twee betonblokken die het Duitse en Nederlandse spoor scheiden, met aan weerszijden een NS- en DB-trein. Dat spoor doortrekken en met één trein rijden biedt veel (economische) potentie aan beide kanten van de grens.” De plannen daarvoor liggen er al: EuregioRail wil in 2032 een rechtstreekse verbinding Zwolle – Münster realiseren en de gehele lijn elektrificeren. Alleen is nog aanvullende financiering nodig. Komt die er? Heijnen doet er nog geen uitspraken over. “Elke regio heeft oneindig veel ambities, dus in het kader van de MIRT-verkenning moeten we wel keuzes maken. Het is ook belangrijk welke keuzes die regio’s zelf maken.”

Een stap verder dan het grensoverschrijdende ov is het internationale ov. Een al langer durende discussie is die over de internationale concurrentiepositie van de trein ten opzichte van het vliegtuig. Een aangelegenheid waarbij veel vingers naar de Europese Unie wijzen. Helpt een Nederlandse vliegtaks daarbij? “Als je met de trein naar Spanje gaat, kom je door drie andere landen, moet je vaak overstappen en een treinticket is duurder dan een vliegticket. Vanuit Den Haag kunnen we daar in ons eentje weinig aan doen. Om het internationale ov echt een impuls te geven zijn Europese overheden en vervoerders nodig: je bent afhankelijk van het railnetwerk, het materieel, de technische systemen, et cetera. Ik zie wel gunstige maatschappelijke bewegingen. De internationale treinen en nachttreinen die rijden worden goed gebruikt. Het animo groeit. Dan volgt er vanzelf meer aanbod. Mensen vragen me wel eens: ‘Waarom rijdt die trein nou niet gewoon?’ Van een afstandje lijkt het allemaal niet zo moeilijk, maar dat is het soms wel. Om een volwaardig alternatief te zijn voor het vliegtuig moet heel Europa stappen zetten in professionalisering en uniformiteit.”

Verkeersveiligheid en duurzaamheid

Waar Heijnen zich de komende jaren ook op wil focussen, is verkeersveiligheid hoger op de agenda te krijgen. “Ik wil, net als ProRail, graag alle Niet Automatisch Beveiligde Overwegen (NABO) aanpakken. Binnen mijn ambtstermijn moeten de gevaarlijkste wel opgeruimd zijn, want er overlijden nog altijd teveel mensen.”

‘Ik heb niet de illusie dat ik hier in mijn eentje een revolutie kan ontketenen’

In dit themanummer staat duurzaamheid centraal. Het Nederlandse busvervoer wordt volop verduurzaamd, maar is dat volgens Heijnen genoeg? “Rob Jetten (minister van Klimaat) en ik bespreken regelmatig wat we met duurzame mobiliteit extra kunnen bijdragen. Nederland moet volgens de Klimaatdoelen nog veel megaton CO2 besparen. Binnen de mobiliteit is veel winst te boeken als meer mensen het ov gebruiken en we vrachtwagens bijvoorbeeld vervangen door spoorgoederenvervoer. Wij zetten daar echt op in. Gelukkig zijn mensen zelf ook steeds meer bezig zijn met hun milieu-impact.”

CV Vivianne Heijnen

10 januari 2022 Benoeming mw. drs. V.L.W.A. Heijnen tot staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in het kabinet-Rutte IV

2018-01/2022 Wethouder economie, wonen, (eu)regionalisering en sociale innovatie gemeente Maastricht

2009-2018 Hoofd Campus Brussel van Universiteit Maastricht

2008-2009 Tutor Universiteit Maastricht

2006-2008 Zelfstandig consultant (onder meer voor pensioenuitvoerder ABP)

Vivianne Heijnen (39) is geboren in Spaubeek, Limburg. Ze is single.