Blog: Vier handvatten voor Kamerdebat NS-concessie

maandag 22 augustus 2022

In 2024 loopt de concessie van NS voor het hoofdrailnet af. Het vorige kabinet heeft besloten om NS onderhands een nieuwe concessie te gunnen. Daarmee wordt afgezien van de mogelijkheid om de concessie in zijn geheel of in delen in concurrentie aan te besteden. Een verstandig besluit omdat daarmee niet alleen de continuïteit in de dienstverlening is verzekerd, maar ook de samenhang in het treinvervoer wordt geborgd. Daarmee is echter de kous nog niet af. De onderhandse gunning vraagt om een nieuw contract met NS en dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Het contract dat nu in de maak is moet enerzijds prestatieprikkels voor NS bevatten, maar anderzijds voldoende ruimte aan het bedrijf geven om de dienstverlening slim en doelmatig in te richten en in te spelen op nieuwe ontwikkelingen gedurende de looptijd van de concessie. Dit vraagt om een goede balans in het sturingsarrangement tussen de rijkoverheid en NS. In de tweede helft van september debatteert de Tweede Kamer over het Programma van Eisen dat aan de nieuwe concessie ten grondslag ligt. Hieronder vier handvatten voor het debat om de vereiste balans te realiseren.

1.Maatschappelijke opgave is leidend

Bij opstellen van contracten blijft men vaak hangen in het specificeren van de wensen voor morgen op basis van de prestaties van gisteren. De maatschappelijke opgaven waar we vandaag voor staan zijn echter veel groter. Zo heeft dit kabinet als doelstelling om voor 2030 acht miljard autokilometers om te zetten in duurzame mobiliteit. Dit zou een verdubbeling van het OV kunnen betekenen. NS kan niet verantwoordelijk worden gemaakt voor het vervullen van deze ambitie, maar kan wel aangesproken worden op het helpen realiseren van een schaalsprong in het OV. NS is immers in het OV de speler met de meeste kennis in huis van reizigersgedrag en vervoersconcepten. Leveren van excellente dienstverlening in het railvervoer en op de stations is niet meer voldoende. Uiteraard zijn grote investeringen van het rijk in het railvervoer een belangrijke voorwaarde, maar de uitvoering daarvan gaat gepaard met lange doorlooptijden. Er zijn ook op korte termijn geïntegreerde vervoersoplossingen nodig, waarbij de kennis van NS onontbeerlijk is. Deze beperken zich niet tot innovaties als de OV-fiets, maar kunnen ook zitten in het mee helpen ontwikkelen van buscorridors op de rijkswegen en actieve betrokkenheid bij de ontwikkeling van grote woningbouwprojecten. NS moet dan niet zelf met bussen gaan rijden, maar vervoersconcepten mee helpen ontwikkelen. Het volop benutten van de binnen NS aanwezige kennis is van groot belang voor de huidige én nieuwe gebruikers van het OV. Dit dient dan ook een belangrijke plaats te krijgen in de nieuwe concessie.

2.Voorkom ‘ondersturing’ en ‘oversturing’

Het risico van ‘ondersturing’ treedt op als NS de belangen van de eigen organisatie zwaarder laat wegen dan de maatschappelijke opgaven. Dit kan in de praktijk leiden tot vormen van ‘cherry picking’, waarbij NS vooral inzet op de meest rendabele lijnen. Het kan ook leiden tot verlaging van uitvoeringsnormen of in de mobiliteitsketen samenwerking frustreren door misbruik te maken van haar dominante positie in het railvervoer. Deze potentieel negatieve effecten dienen uiteraard voorkomen te worden. De angst daarvoor moet echter niet leiden tot ‘oversturing’ waarbij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) als concessieverlener zijn eigen sturingscapaciteit overschat en NS als een uitvoerende dienst in een keurslijf perst. Dit kan door een gebrek aan kennis van de uitvoering leiden tot een versnipperd aanbod aan vervoersdiensten of te dure mobiliteitsoplossingen in plaats van slimme innovaties. Ook bureaucratische besluitvormingsprocessen in de relatie tussen het ministerie en NS liggen op de loer. ‘Oversturing’ maakt bovendien de verantwoordelijke bewindspersoon bij incidenten kwetsbaar in de politieke en publieke verantwoording. De kunst is om in de aansturing van NS zowel ‘ondersturing’ als ‘oversturing’ te vermijden. Dit is een precaire balans. In het huidige politieke klimaat dreigt echter eerder ‘oversturing’ dan ‘ondersturing’.

3.Samenhang aanbrengen in de sturing

Balans in de sturing kan bereikt worden door de concessie in samenhang te zien met andere sturingsinstrumenten. De belangrijkste andere instrumenten zijn sturing via het aandeelhouderschap en de bewaking van het speelveld met regulering. NS is een 100% deelneming van de staat, waarbij het ministerie van Financiën optreedt als aandeelhouder. In het deelnemingenbeleid van de rijksoverheid wordt het aandeelhouderschap in NS als blijvend gekwalificeerd vanwege de publieke belangen die in het geding zijn. Via het aandeelhouderschap heeft de rijksoverheid een beslissende invloed op benoeming van topfunctionarissen, de strategie van het bedrijf en de investeringen. Daarmee kan de rijksoverheid tegenwicht bieden aan eventuele risico’s van ‘ondersturing’. Daarnaast kan de Autoriteit Consument en Markt (ACM) op basis van wet- en regelgeving gericht beperkingen opleggen in de bedrijfsvoering van NS als het ‘level playing field’ in de sector in het geding is. Hetzelfde geldt voor de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) in het toezicht op onder meer de veiligheid in de bedrijfsprocessen. Met bovenstaande invloed op de bedrijfsvoering kunnen mogelijk effecten van ‘ondersturing’ worden tegengegaan. Dit stelt de rijkoverheid in staat om de invulling van de concessie volledig te richten op het inlossen van de inhoudelijke mobiliteitsdoelstellingen. Door deze doelstellingen zoveel mogelijk in outputtermen vast te leggen houdt NS de noodzakelijke handelingsruimte om deze in de praktijk waar te maken. Gewaakt moet dan ook worden voor teveel detaillering van prestaties. In plaats daarvan moet gekoerst worden op een doorlopend gesprek tussen NS en het ministerie van I&W over de uitvoering van de concessie. Dit kan als de rijksoverheid het beschikbare sturingsinstrumentarium in samenhang inzet.

4.Rijkoverheid moet zelf ook leveren

Een goed contract bevat wederzijdse verplichtingen. In dit geval moet niet alleen NS leveren, maar ook de rijksoverheid. In de eerste plaats gaat het daarbij om te zorgen voor een adequate infrastructuur. Als we dit toespitsen op de rol van het ministerie van I&W betreft het zowel het onderhoud van de bestaande infrastructuur als de aanleg van nieuwe infrastructuur. Beschikbaar gestelde middelen in het regeerakkoord moeten op korte termijn vertaald worden in concrete plannen en harde toezeggingen aan betrokken partijen. Uiteraard voor het railvervoer, maar in het licht van de bovengeschetste maatschappelijke opgave kan daarbij ook gedacht worden aan het beschikbaar stellen van exclusieve rijbanen voor busvervoer op de rijkswegen. Naast het op peil brengen van de infrastructuur gaat het ook om te zorgen voor afstemming met provincies en gemeenten over maatregelen in het kader van het mobiliteitsbeleid en de ruimtelijke ordening. Op dit punt schiet de regiefunctie van de rijksoverheid vaak tekort. Als het ministerie als contractpartner in de concessie niet levert dan is NS gehandicapt bij de uitvoering van de afspraken in de concessie.

Tot slot

NS kan alleen zelf leveren als de organisatie ook op langere termijn bestaansrecht heeft. Een steeds terugkerende discussie over de marktordening in het spoor zet deze onder druk. Natuurlijk is onzekerheid een remedie tegen luiheid. Structurele onzekerheid kan echter ook leiden tot een verkeerde prioriteitstelling en interne verkramping. NS heeft in de nieuwe strategie duidelijk gekozen voor de rol van publieke dienstverlener in eigen land. Daarmee ziet zij af van ambities in binnenlands railvervoer in andere Europese landen. Afstoot van bestaande activiteiten die zijn ondergebracht in Abellio liggen dan ook in het verschiet. Deze strategische keuze wordt ondersteund door de rijkoverheid in de rol van aandeelhouder en past ook naadloos in het vigerende deelnemingenbeleid. Een jojobeleid inzake de marktordening zorgt echter voor ‘verkeerde’ onrust en dit draagt niet bij aan het vervullen van de grote maatschappelijke opgaven waar we in het mobiliteitsbeleid voor staan.

Over de auteurs

Maarten Veraart en Walter Etty zijn verbonden aan het adviesbureau Andersson Elffers Felix (AEF) te Utrecht.

Dit artikel is ook verschenen op: www.mejudice.nl onder de titel: Slim sturingsarrangement nodig voor nieuwe NS-concessie

Wat is dit voor een curieus epistel? Een tweetal citaten uit de eerste helft van punt 1. (verder heb ik niet meer gelezen, sorry).

1e citaat
"NS is immers in het OV de speler met de meeste kennis in huis van reizigersgedrag en vervoersconcepten"

Waar baseren jullie dit op?

NS heeft helemaal geen enkel nieuw vervoerconcept bedacht, laat staan gerealiseerd de afgelopen 20 jaar (bijv. een 6x per uur trein is echt geen nieuw vervoersconcept, dat snapt een kind, net zo min als een andere kleur of reclame campagne een nieuw vervoersconcept is )

NS heeft inderdaad veel data in huis, echter geen kennis van data (doorzicht in data).
Alles is namelijk gericht op handhaving status quo en positieve beeldvorming. En daarmee niet op waarheidsvinding en ontwikkeling. Met big-data (het vinden verborgen verbanden) heeft NS helemaal niets. Veel onderzoeken en rapportages zijn aantoonbaar voor de vorm: zoals bijvoorbeeld de reizigersenquetes in de trein (doel: 'zichtbaar met onderzoek bezig zijn' ). Ik heb zelf onderszoeksopdrachten voor NS ontwikkeld en uitgevoerd. Dus weet waarover ik praat. High level onderzoek wordt bij een opdrachtgever als NS automatisch low level onderzoek. Hoe blinkend het hoofdkantoor ook is (en hoe ronkend de titels , net als jullie "slim sturingsarrangement";).

Lastige vragen worden intrinsiek genegeerd, ook over kwaliteit onderzoek en strategie. Naar reiziger, partners en overheid. Dat is al 30 jaar bedrijfscultuur, nu meer dan ooit, een soort inwikkeling alias heers-en-verdeel modus die werkt als een trein in combinatie met angst voor het onbekende, De angst die NS door structurele wanprestaties/onzekerheden/ingewikkeldheden juist actief zo groot houdt. Het is cultuur, waarvan NS zichzelf niet eens bewust is.
Dat zijn zaken waarin dure organisatieadviesburo's als Andersson Elffers Felix zich mee bezig moeten houden. Dat is jullie maatschappelijke taak/rol. Niet dit soort nietszeggende, maar o zo suggestieve, ronkende A4 tjes neerpennen. Dat is schadelijk. Tegendeel van bijdragen aan duurzaam NL.

Want wat bedoelen jullie met 2e citaat (het is de zin direct volgend op het 1e citaat):

"Leveren van excellente dienstverlening in het railvervoer en op de stations is niet meer voldoende."

Waar hebben jullie het over, welke "excellente dienstverlening" is geleverd?

Wat voor adviesburo zijn jullie met het bazuinen van volstrekt lege algemeenheden/interessantigheden? Is inflatie, opblazen van betekenissen, jullie werk?

Inwikkeling ipv ontwikkeling lijkt zich nu te gaan wreken voor NS (weten jullie bijv wel dat veel intercity-reistijden langzamer zijn dan in 1956? - Is dat "excellente dienstverlening"? ). Simultaan lijkt er nu van alles vast te lopen, uit elkaar te vallen, met name doordat melkkoeien (forenzen) afhaken, zonder dat er enige benul, laat staan plan is om ze terug te winnen. Verliezen zijn binnenkort sky-high.
Ook omdat de inhoudelijke leegte in alles zit, dus ook in contactarmoede.. Niet alleen naar het Ministerie is er structurele leegte, dus onbetrouwbaarheid (ook al wil het ministerie het anders zien, inderdaad vanwege angst).. Ook andere partners als vervangend busvervoer haken bijvoorbeeld af,willen structureel niet meer rijden voor NS omdat NS een inherent onbetrouwbare partner is, waardoor afgelopen maanden vele klanten vele uren aan hun lot zijn overgelaten.
Alleszeggend: is dat touringcarbedrijven wel voor andere vervoerders rijden.

Inwikkeling uit zich ook op de werkvloer, dit personeel is al net zo gedissiocieerd als alle tientallen directies, Conducteurs doen structureel het werk niet meer - doen al jaren geen rondes meer in de trein. Bang voor reizigers in de trein.

Is dat "excellente dienstverlening"? Dat een jonge vrouw in de intercity Amsterdam-Alkmaar 40 minuten lang aangerand wordt, omdat de conducteurs weigeren hun werk te doen?

Het is te pijnlijk voor woorden. Na beide citaten ben ik gestopt met verder lezen, dat is al halverwege jullie eerste punt (van de 4)
Ik hoop dat de Tweede Kamer jullie met pek en veren het gebouw uitstuurt.

Ingediend door Johan Vermeulen op wo, 24/08/2022 - 01:18

De redenering dat alleen NS in staat is om innoverende vervoerconcepten te ontwikkelen is echt onjuist en doet alle andere vervoerders en vervoerautoriteiten tekort. Zeker is NS innoverend en levert over het algemeen een goed product. Als je echter naar de grote innovaties kijkt in Nederland, die de laatste jaren ingevoerd zijn, als het Q-linq concept in Groningen, De Noord Zuid lijn in Amsterdam met alle daarbij behorende aanpassingen, Randstad Rail en vervoersconcepten op de regionale lijnen, waar trein en bus geïntegreerd zijn zoals in de Achterhoek en Limburg, waarbij in Limburg ook de NS Intercity's geïntegreerd zijn komen niet van de NS tekentafel. Vriend en vijand zijn het er over eens dat het hier gaat om elementaire verbeteringen. Het Toekomstbeeld OV, wat nu ontwikkeld wordt is een samenspel van Ministerie I&W, Vervoerautoriteiten, Provincies, ProRail en alle vervoerders! Met het idee dat NS snelbuslijnen moet gaan organiseren geven de auteurs aan niet op de hoogte te zijn van de huidige stand van zaken in de OV wereld. Immers de zelfde groep, die het Toekomstbeeld OV ontwikkeld is hard aan het werk met de ontwikkeling van een Bus Rapid Transit "BRT" netwerk in Nederland. Tenslotte is weer het spookbeeld beschrijven van dat meerdere vervoerders niet tot een samenhangend netwerk zullen komen het zelfde foute liedje wat al jaren gezongen wordt om ten onrechte angst te zaaien. Iedere vervoerder werkt immers voor zijn reizigers en die willen samenhang. Op alle knooppunten waar NS en regionale vervoerders samenkomen worden uitstekende aansluitingen geboden en profiteert NS van de reizigersgroei op de regionale lijnen, waarvan ook velen overstappen op de Intercities. Een reisje naar Zwitserland leert ook dat meerdere vervoerders prima in staat zijn een prachtig samenhangend net aan de reizigers aan te bieden. Het helaas wat achterhaalde verhaal van de heren Veraart en Etty is meer een aanbeveling om eens goed naar nieuwe ontwikkelingen te kijken dan op basis van achterhaalde info vast te houden aan iets zoals het altijd geweest is.

Ingediend door Frank van Setten op vr, 26/08/2022 - 16:08

Ook ik vind er nogal veel kleuring met voorkeur is.
Zou graag een overzicht zien welke stdies in opdracht van wie AEF de lastste 5 jaar heeft uitgevoerd.
Guus de Mol

Ingediend door Guus de Mol op vr, 26/08/2022 - 20:04

We weten dat NS maling aan de reiziger heeft. Conducteur komt amper langs, NS verzint met de steeds maar weer slechtere GTBV voorwaarden van alles om reizigers niet uit te keren bij vertragingen. NS zorgt niet voor fatsoenlijk busvervoer bij werkzaamheden. Ik zeg daarom: laat andere vervoerders toe op het Hoofdrailnet. Dan kan NS niet meer achterover leunen, maar moeten ze ineens keihard aan de slag om de reiziger met hun treinen te laten reizen.

Ingediend door David op vr, 26/08/2022 - 23:58

Ik heb het artikel in NRC ( "Spoorsplitsing levert niets dan chaos op") van Ingrid Thijssen ( toen NS, nu VNO/NCW) uit februari 2011 (!) er nog maar eens bijgehaald. Kommer en kwel zou ons staan te wachten met meer vervoerders op het spoor. Alleen helden en gekken zouden zich na 2017 ten zuiden van Roermond vertonen in het OV.
In augustus 2022 komen deze schrijvers niet verder dan deze onbewezen platitudes. Zonde, want een debat op argumenten ontbreekt heel vaak in het OV.
Het voordeel van het artikel van Thijssen was dat je wist wie de afzender was ("wiens brood met eet", ..etc) . Het artikel van AEF vereist wat nazoeken t.a.v. onafhankelijkheid. Maar het snel te vinden dat de OR van NS tot de klanten behoort ( CV Etty).
Verder verslikken de heren zich in de rol van de overheid als opdrachtgever ( op afstand of micro management, daar kom je nooit uit, maar daar leer je mee leven) . Belangrijker is de rol als facilitator en integrator. Bij een concessie hoort naast beheer namelijk ook concessie ontwikkeling. Die blijft sterk onder belicht. Dat is is ook een sterktes van het door Frank van Setten en NS ( zie ook artikel Ingrid Thijssen!) geprezen Zwitserse model. Overheden die niet alleen gebudgetteerd geld op tafel leggen maar juist planvorming en inpassing faciliteren/doorzetten. De manier waarop het BAV in CH werkt verschilt nogal van I&W in NL. We kennen allemaal de Why -How - What aanpak. OV plannen glijden vaak uit op HOW. Ook dit artikel doet het ( zie opmerking andere lezer).
Tenslotte CH. Ben net terug van een rondreis met weet niet hoeveel partijen op het hoofdnet ( in ieder geval naast de SBB, de SOB, BLS en TN) . Ook dit zijn zaken die niet allemaal van een leien dakje zijn gegaan ( o.a. de lijnen ruil SBB en SOB in de GBT). Maar de regie vanuit de overheid is goed en de partijen zijn tevreden. Ze houden elkaar namelijk scherp. En de reiziger krijgt nog betere kwaliteit. Natuurlijk is er overal doorgaande ticketing, wordt er gewacht indien mogelijk, etc...

Positieve afsluiting: Al in 2011 geeft NS dus al aan het Zwitserse model te omarmen in genoemd NRC artikel. Na die tijd zijn er in CH meer toetreders op het hoofdnet bijgekomen en het werkt nog steeds! . Ik weet zeker dat een reis naar CH voor politici en beleidsmakers snel te regelen is. Maar het gaat niet over reisjes, maar over innovatie.
PS
in december gaat de eerste Zwitserse smalspoormaatschappij op het (normaal)hoofdnet rijden. Iets met aanpasbare assen in nieuwe Stadler treinen in Spiez. Je kan alles oplossen om OV aantrekkelijk te maken.

Ingediend door Piet van den Bosch op ma, 29/08/2022 - 16:06

Als aanvulling op de reactie van Johan Vermeulen van wo, 24/08/2022 - 01:18 betreffende excellente dienstverlening is het nog schrijnender. Om een voorbeeld te geven: al in 1906, dus halverwege de stoomtijd was de reis Purmerend-Leeuwarden tot een kwartier sneller dan heden ten dage. Hoe komt dat, door het snelle stoomspoorveer tussen Enkhuizen en Stavoren, helaas geschrapt niet verbeterd etc! Hier is niet alleen de NS schuldig aan maar ook Prorail, het desbetreffende OV beherende en aansturende ministeries. En ook het totale spoornet door bezuiniging en eigenvervoer stimulatie alleen maar kleiner is geworden, handige lijntjes opgebroken, grond verkocht etc terwijl de betrokken reizigers in grote getale protesteerde en bezwaar maakten! Een spoorlijn over de afsluitdijk is er ook nooit gekomen en de gereserveerde strook is gebruikt voor de uitbreiding en verbreding van de A7. De strook was bedoeld om een verbinding van Hoorn naar Harlingen te verwezenlijken en is er dus nooit gekomen. Verder voorbeelden ten over betreffende geen of slechte besluiten, zoals de nooit meer herstelde verbinding tussen Rhenen en Kesteren een krappe 3 km. De indertijd door de geallieerden gebombardeerde brug is nooit hersteld, het zou te duur zijn, maar daar was Marchal hulp voor beschikbaar. En wel is er later een verkeersbrug voor de N233 geplaatst, geen spoorvisie dus en dan in de van het gepresenteerde spoorvisieplan vd NS. NB: vervoersbedrijven en overheid dienen te luisteren naar de reizigers en niet naar dure adviesbureau's daar is het OV voor bedoeld en nergens anders voor, de reizigers, burgers en bedrijven betalen flink voor alle infrastructuur via BTW inkomste- en winstbelasting etc! Graag reacties en vragen evt via caj@latout.nl

Ingediend door CHRIS JANSEN op zo, 04/09/2022 - 14:46

Correctie verkeersbrug N233: geen spoorvisie dus en dat in de periode dat NS het spoorvisieplan presenteerde en vragen staat vrij!

Ingediend door CHRIS JANSEN op zo, 04/09/2022 - 14:51

Tweede poging! Helaas is er door een fout een concept als reactie verschenen bij deze de juiste versie, excuses daarvoor.

Als aanvulling op de reactie van Johan Vermeulen van wo, 24/08/2022 - 01:18 betreffende
excellente dienstverlening is het nog schrijnender. Om een voorbeeld te geven: al in 1906, dus
halverwege de stoomtijd was de reis Purmerend-Leeuwarden tot een kwartier sneller dan heden
ten dage. Hoe kwam dat, door het snelle stoomspoorveer tussen Enkhuizen en Stavoren, helaas
niet verbeterd maar zelfs geschrapt etc! Hier is niet alleen de NS schuldig aan maar ook Prorail,
de desbetreffende OV beherende en aansturende ministeries. Het totale spoornet door
bezuiniging en eigenvervoer stimulatie is daardoor alleen maar kleiner is geworden, handige
lijntjes opgebroken, grond verkocht etc terwijl de betrokken reizigers protesteerden en bezwaar
maakten! Een spoorlijn over de afsluitdijk is er ook nooit gekomen en de gereserveerde strook is
gebruikt voor de uitbreiding en verbreding van de A7. De strook was bedoeld om een verbinding
van Hoorn naar Harlingen te verwezenlijken en is er dus nooit gekomen. Verder voorbeelden ten
over betreffende geen of slechte besluiten, zoals de nooit meer herstelde verbinding tussen
Rhenen en Kesteren een krappe 3 km. De indertijd door de geallieerden gebombardeerde brug is
nooit hersteld, het zou te duur zijn, maar daar was Marchal hulp voor beschikbaar. En wel is er
later een verkeersbrug voor de N233 geplaatst, geen spoorvisie dus en dat in de periode van het
gepresenteerde spoorvisieplan vd NS. Er zijn nog tientallen voorbeelden ten over!
NB: vervoersbedrijven en overheden dienen niet te luisteren naar dure adviesbureau's maar naar
de reizigers waar het OV voor bedoeld is, de reizigers, burgers en bedrijven betalen ook flink voor
alle infrastructuur via BTW inkomsten- en winstbelasting etc!
Reacties en vragen evt via caj@latout.nl

Ingediend door CHRIS JANSEN op zo, 04/09/2022 - 15:30

De regionaal aanbestede treinvervoerders presteren beduidend beter dan de NS. Blijkbaar kunnen de regionale vervoerders en de Provincies iets wat de NS en het Rijk nog moet leren.

Ingediend door Johan Overvest op vr, 30/09/2022 - 13:36

Ik werk als assistent bij het Instituut voor Farmacologie en Toxicologie aan de Universiteit van Texas in Austin. Ik geloofde in evolutie en was door mijn wetenschappelijke studies redelijk bekend met de natuurwetenschappen, inclusief de geneeskunde. Gedurende deze tijd kreeg ik wat gezondheidsproblemen en gedurende een periode van ongeveer negen maanden merkte ik dat er elke keer dat ik naar het toilet ging een beetje bloed was. Ik ging naar een dokter voor controle, maar hij kon geen tekenen van aambeien of iets anders vinden. Hij stuurde me door naar een specialist die ook niets verkeerds kon vinden, dus ze besloten om naar de binnenkant van mijn darmen te kijken. Het onderzoek zou de volgende dag plaatsvinden. Gedurende deze tijd van ziekte ontmoette ik een man genaamd Tony en hij vertelde me interessante dingen over een man genaamd Dr Okosu die volgens hem hem heeft geholpen zijn huwelijk in het verleden te herstellen en me ook kan helpen met mijn gezondheidsproblemen. Hij getuigde dat Dr. Okosu leeft, echt is en kan genezen. Hij gaf me zijn contactpersoon, dus ik nam contact met hem op en vertelde hem over mijn ziekte en hij zei tegen me dat al mijn tranen en zorgen voorbij zijn nu ik hem heb gevonden. Als wetenschapper was ik natuurlijk sceptisch en had allerlei verklaringen in mijn hoofd voor de genezingen. Tony daagde me toen uit en vertelde me dat ik iets moest doen om meer te weten te komen over de krachten van Dr. Okosu. Ik dacht hierover na, ik besloot het op zijn minst te proberen. Hij gaf instructies die ik naar de letters volgde. Op vrijdag en zaterdag merkte ik meteen dat ik stopte met bloeden. Maandag ging ik naar de dokter om het onderzoek af te zeggen en hem te laten weten dat ik genezen was. hij deed nog een test om zeker te zijn en het werd bevestigd dat ik in orde ben. Ik ben erg enthousiast over mijn eerste persoonlijke wonder van deze geweldige man. Ik heb de grote krachten van Dr Okosu . ervaren

Hij vertelde me ook dat hij elk soort probleem kan oplossen, huwelijksproblemen, relatieproblemen, spirituele problemen en nog veel meer. Zijn e-mail: drokosu01@gmail.com en whatsApp +2348119663571

Ingediend door Steve Marco op wo, 26/10/2022 - 06:44