Conny Bieze: bereikbaar zonder bushalte

Aan de onderkant van de mobiliteitsmarkt is geen plaats meer voor traditioneel openbaar vervoer, stelt de Gelderse gedeputeerde Conny Bieze. “In het ontsluitende verkeer zal op termijn een grote variëteit aan nieuwe diensten ontstaan waar de overheid nog maar een beperkte rol in heeft.”

Vorig voorjaar presenteerde Gelderland met veel tamtam zijn OV-visie. Verantwoordelijk VVD-gedeputeerde Conny Bieze kreeg er eind 2014 een prijs voor van de Europese liberale fractie. En kritiek van reizigersorganisaties en vakbonden, die in de visie in eerste plaats een botte bezuiniging zien. Maar in de Gelderse dienstregelingen is van de plannen nog niets te merken.

Dat wordt volgend jaar anders, voorspelt Bieze. Achter de schermen wordt hard gewerkt aan nieuwe vervoeroplossingen. Begin komen jaar gaat Gelderland de veelheid aan regionale initiatieven inventariseren. De meest belovende oplossingen moeten dan bij de nieuwe dienstregeling eind 2016 van start gaan. Dan wordt ook een begin gemaakt met het schrappen van onrendabele buslijnen.

Leegloop
“De OV-visie is ingegeven door de al jaren dalende reizigersaantallen in de bussen op het platteland. We hebben lang geprobeerd om die leegloop tegen te gaan, nieuwe reizigers te trekken. ‘Ervaar het OV’ is onze slogan. Maar we zijn tot de conclusie gekomen dat die lege bussen buiten de spits niet zijn te vermijden. De enige oplossing is om ze op te heffen en te vervangen door iets anders. Dat speelt niet alleen in Gelderland, maar in heel Nederland. Wat onze aanpak bijzonder maakt, is dat we vervolgens hebben gezegd dat er iets anders moet komen als we lijnen opheffen.”

Gestrekt
“Het is niet overal kommer en kwel buiten de steden. We hebben ook een paar heel sterke buslijnen. Nijmegen–Den Bosch doet het bijvoorbeeld heel goed. Die lijn hebben we gestrekt. Maar buiten die sterke assen zie je veel leegloop.”

Symbool
“De roep om vraaggestuurd openbaar vervoer is niet nieuw. Maar het is nog steeds niet echt van de grond gekomen. Dat heeft emotionele en praktische redenen. Aanbodgericht denken zit in de genen van het openbaar vervoer. Diep in ons hart zijn we zelf ook gehecht aan die bushalte in het dorp. Die halte staat symbool voor mobiliteit, voor bereikbaarheid. Zoals de laatste winkel ook een symbolische functie heeft. Maar die winkel is verdwenen en mensen kunnen nog steeds dingen kopen. En als die bushalte er niet meer is, kun je nog steeds bereikbaar zijn. Op een andere manier. De behoefte aan mobiliteit is misschien groter dan ooit, maar we moeten beseffen dat je er met alleen aanbodgestuurd vervoer niet in kunt voorzien. Je hebt aan de onderkant flexibele oplossingen nodig.”

Moeder
“Mensen denken al snel: als de grote bus verdwijnt komen er kleine busjes. Maar dat is niet het standaardantwoord. Soms werken kleine busjes goed, maar mobiliteit kan ook een Uber-achtig systeem zijn, een leenfiets, een app. Voor jongeren is die veelheid aan keuzes vanzelfsprekend. Ouderen hebben daar meer moeite mee. Die zitten in dat aanbodgericht denken, die bushalte op de hoek. Tegelijk denk ik, wie is die oudere? Ook dat is een diverse groep. Mijn moeder is 85. Ze reed tot voor kort zelf auto. Nu gaat dat niet meer. Maar het gewone openbaar vervoer is voor haar ook geen oplossing meer.”

Zelfsturend
“We zijn overal in de provincie aan het experimenteren met alternatieven. Daarbij hebben de regio’s veel vrijheid. De vervoervraag kan op de Veluwe heel anders zijn dan in Rivierenland. Dat vereist andere oplossingen. De door vrijwilligers gerunde buurtbussen gaan we op meer plaatsen inzetten – gebruikers zijn daar erg enthousiast over. Tussen station Ede-Wageningen en Wageningen Campus gaat een zelfsturend voertuig rijden. In Harderwijk worden de drie stadslijnen vervangen door de Kolibriebus op afroep. In de Achterhoek experimenteren we met een bus met aanhanger voor reizigers. Dat scheelt in de spits een extra bus en chauffeur.”

BDU
“Deze veranderingen zijn financieel gedreven. De kosten stijgen en de inkomsten blijven achter. En de provincie gaat geen extra geld in de exploitatie stoppen. Tot nu toe was de BDU voldoende voor de exploitatie, maar dat verandert dit jaar. De BDU groeit langzamer dan de kosten. Dat betekent dat we het beschikbare geld efficiënter willen inzetten. Dat kan ook tot een beter aanbod en reizigersgroei leiden.”

Verboden
“Met vraaggestuurd vervoer stuit je ook op wettelijke belemmeringen. In Gelderland rijden nog steeds veel busjes van verschillende systemen achter elkaar. Maar combineren is niet eenvoudig. In het leerlingenvervoer mag je bijvoorbeeld geen andere reizigers vervoeren. Voor die pilot in de Achterhoek met bus met aanhanger moeten we speciaal naar Den Haag voor ontheffing. Sommige diensten van Uber zijn verboden. Dat kan allemaal goede mobiliteitsoplossingen in de weg staan.”

'Misschien kan kleinschalig reizigersvervoer aansluiten bij pakketvervoer van Post NL'

E-bike
“Er zijn twee ontwikkelingen waar ik veel van verwacht. De smartphone maakt vraaggestuurd vervoer een stuk eenvoudiger om te regelen. En mensen gaan liever direct met een klein busje of met een deelauto mee, dan dat ze op die ene bus in de twee uur wachten. Ik verwacht ook dat op het platteland de elektrische fiets een heel belangrijke rol gaat spelen. Dat zie je al bij ouderen, maar ook jongeren maken veel gebruik van de e-bike. Dat was niet voorzien. Op de Veluwe hebben we nu een pilot waarbij scholieren een e-bike in bruikleen krijgen voor afstanden boven de 15 kilometer. Goedkoper dan die dure bussen en veel flexibeler, maar géén openbaar vervoer.”

Verzet
“Verzet is er vooral van chauffeurs. Die zien hun banen op de tocht staan. Daar hebben ze geen ongelijk in. De vervoerders begrijpen de noodzaak wel. Die denken met ons mee. Maar ook zij zijn er de afgelopen jaren niet in geslaagd dé oplossing te bedenken. En ze hebben toch echt hun best gedaan. Maar commerciële vervoerders kunnen niet het hele systeem dragen. Zij moeten hun geld verdienen, hebben vooral interesse in de krenten in de pap.’

Samenhang
“Wij gaan als provincie geen oplossingen opleggen. Elke regio kan eigen keuzes maken. De oplossingen die in pilots werken, krijgen straks in de praktijk een kans. De provincie moet wel de samenhang van het systeem bewaken. Door ervoor te zorgen dat de reiziger altijd weet hoe hij in de provincie van A naar B komt.”

Markt
“Ik voorzie aan de onderkant van de mobiliteitsmarkt allemaal nieuwe initiatieven waar de overheid een beperkte rol zal hebben. Dus niet meer zoals nu, het automatisch subsidiëren van aanbodgestuurd vervoer. Aan de ene kant zie je vrijwillige initiatieven, zoals de buurtbus, waarvoor wij wel het materieel betalen. Maar ook de markt kan dingen overnemen. Misschien kan kleinschalig reizigersvervoer aansluiten bij oplossingen die PostNL bedenkt voor pakketvervoer. Het openbare aspect gaat bij die oplossingen een minder belangrijke functie krijgen. Is dat erg? Zo lang mensen komen waar ze moeten zijn niet, lijkt me? En als het alternatief te duur wordt, kun je altijd nog kijken of je daar met persoonsgebonden subsidie iets aan kunt doen.”

Commercieel
“De grote assen in de stad, drukke regionale buslijnen en het spoor zullen aanbodgedreven blijven. Met een overheid die de tekorten subsidieert. Maar ook dat is niet in beton gegoten. In Duitsland zie je succesvolle commerciële bussen tussen de grote steden rijden. In Nederland mag dat niet. Waarom niet? Typerend vind ik een opmerking bij de Fyra-enquête. ‘De bus is sneller in Brussel dan de trein’. Waarom is dat erg? Als de reiziger daarmee geholpen is.”

Complex
“We zitten in een ingewikkelde zoektocht. Hoe gaan uiteindelijk al die verschillende vervoeroplossingen in één systeem passen? Het eerlijke antwoord: ik weet het niet. Onze maatschappij is te complex geworden om te voorzien hoe de situatie over tien jaar is. We moeten meeveranderen met de vraag.”

Teleurstellend
“Op het spoor kampen we met precies het tegenovergestelde probleem als in de bussen. Daar blijven de reizigersaantallen groeien. Vier, vijf procent per jaar op de lijn Arnhem–Winterswijk en de Valleilijn. In de spits blijven soms mensen noodgedwongen op het perron achter. Niet voor niets hebben we juist op die trajecten projecten lopen om de spits te vermijden. Maar liever vervoeren we meer mensen. Daarvoor moeten we investeren. Voor de elektrificatie van de lijn Arnhem–Winterswijk is 77 miljoen nodig. Voor een kwartierdienst op de Valleilijn 25 miljoen. Dan is het heel teleurstellend als politiek Den Haag besluit om de herijkingspot van 167 miljoen euro uitsluitend te bestemmen voor het hoofdrailnet.”

‘Hoe gaan al die vervoeroplossingen in één systeem passen? Het eerlijke antwoord: ik weet het niet’

Deur-tot-deur
“We zijn als regio’s uitgenodigd om mee te denken over de Lange Termijn Spooragenda. Het is heel goed dat daarin de nadruk is gelegd op deur-tot-deurvervoer. En dan wordt het regionale spoor over het hoofd gezien! Er liggen toch heel wat deuren in Gelderland en de regionale spoorlijnen maken die bereikbaar. Van de lijn Arnhem–Winterswijk reist de helft van de reizigers door in de richting Utrecht, een kwart richting Nijmegen. Die lijnen vormen voor de reiziger één geheel met het hoofdrailnet. Maar Den Haag maakt met haar keuze om alles in het hoofdnet te steken een onderscheid tussen A- en B-reizigers.”

Hoorzitting
“De regio’s hebben voor elkaar gekregen dat er voorlopig geen beslissing wordt genomen over dat geld. Er komt nog een hoorzitting in de Tweede Kamer. Dat geld moet eerlijker worden verdeeld over hoofdrailnet en regio. Gewoon, omdat dat geld in de regio nodig is. Maar het heeft ook een symbolische functie. Laat zien dat je de regio serieus neemt. Met als niet onbelangrijk extraatje dat elke euro die in de regio wordt uitgegeven door de regionale overheden wordt verdubbeld. Dus investeringen van het Rijk hebben een veel groter effect.”

ProRail
“Het blijft een kromme situatie. De provincies hebben de regionale lijnen gered toen NS er geen brood meer in zag. Het gaat met veel van die lijnen erg goed. We betalen als provincie mee aan investeringen en beheer en onderhoud van die lijnen, maar ze zijn niet van ons. We zijn afhankelijk van Den Haag en ProRail. Ik hoef niet per se weer de discussie of beheer en onderhoud – met de budgetten – naar de regio moeten, maar dan moeten we wel serieus worden genomen.”

Rijk
“Wij vinden opwaardering van onze spoorlijnen heel belangrijk. Maar we gaan niet alles zelf betalen. Het is te makkelijk om te zeggen ‘Gelderland is rijk genoeg, betaal het zelf maar’. We investeren al veel eigen geld in het openbaar vervoer. Feitelijk betekent het: als het Rijk geen geld beschikbaar stelt voor onze lijnen, dan gebeurt er ook niks.”

Jurist
Conny Bieze (1957) studeerde rechten in Utrecht. Ze was enkele jaren docent economie en acht jaar raadslid in Voorst. Daarnaast runde zij vanaf 1987 samen met haar echtgenoot een makelaarskantoor in Oost-Nederland. Bieze is sinds april 2011 namens de VVD gedeputeerde in Gelderland. Ze is verantwoordelijk voor mobiliteit en economie. Voor ze gedeputeerde werd, was Bieze twee periodes Statenlid voor de VVD, op het laatst als fractievoorzitter. Bieze is getrouwd, heeft vier kinderen en houdt van varen en cultuur.