ZE2025: Eén partij moet de regie nemen

De concessies in drie gebieden vertonen overeenkomsten, bleek tijdens de ZE2025-bijeenkomst in Arnhem, maar ook grote verschillen. Aan het woord kwamen de vertegenwoordigers van Amstelland Meerlanden, OV-bureau Groningen Drenthe en OV-Oost (de nieuwe samenwerking van de provincies Gelderland, Overijssel en Flevoland). In alle drie gebieden is het geen punt van discussie meer dat het stadsvervoer en andere korte verbindingen elektrisch worden, voor zover ze dat niet al zijn. De ervaringen die inmiddels zijn opgedaan, zijn positief en soms verrassend. Zo blijkt in Amstelland Meerlanden de afname van de batterijcapaciteit beperkter te zijn dan was verwacht.

Ook Groningen en Drenthe zijn ingenomen met de introductie van zero emissie. Erwin Stoker van het OV-bureau is overtuigd van de toekomst van waterstofbussen. OV-Oost is daar minder stellig in, maar de drie provincies hebben wel een bedrag van 5 miljoen euro uitgetrokken om de ontwikkeling van nieuwe technieken te stimuleren, zoals waterstof. Ook de proef in Arnhem met de trolley 2.0 wordt hieruit gefinancierd. Arnoud Crommelin van OV-Oost riep op om op landelijk niveau meer geld beschikbaar te stellen voor nieuwe technieken.

Proven technology
Het roept de vraag op of je je als opdrachtgever en/of vervoerder moet beperken tot proven technology of dat je durf moet tonen door met nieuwe technieken in zee te gaan. Voordeel van het eerste is dat je niet voor (dure) verrassingen komt te staan, nadeel dat je misschien al snel opgescheept zit met verouderde techniek. Gerard Hellburg van de Vervoerregio Amsterdam zit er niet mee: "Je hebt nú vervoer te verrichten en daarvoor heb je betrouwbare techniek nodig. Door je aanbesteding te faseren kun je profiteren van technische aanpassingen, maar zero emissie is zero emissie, ook met oudere technologie."

Leveringsplicht
Het tweede thema: de positie van de netbeheerders, die door de elektrificatie van het busvervoer tegen nieuwe dingen aanlopen. Zo worden ze soms geconfronteerd met laadlocaties die vanuit netbeheerdersoptiek niet erg logisch zijn, vertelde Wilco de Wit van Stedin. Niet alleen leidt zo’n locatie tot lange en/of lastige routes voor de benodigde kabels, het maakt ook het vergunningentraject en de afstemming over de realisatie extra ingewikkeld. De netbeheerders zouden dat graag anders zien, maar ze hebben een leveringsplicht en kunnen een vervoerder alleen ‘masseren’ en adviseren. Daarnaast is er niet altijd een alternatief voorhanden.

Doorleveren
Een belemmering is ook de wet- en regelgeving, die doorlevering aan derden verbiedt. Daardoor mag bijvoorbeeld het laadstation Westraven bij Utrecht niet worden aangesloten via de vlakbij gelegen tramremise omdat een afnemer maar één aansluiting per huisnummer mag hebben. In plaats van het technisch simpele doorleveren moet nu vanuit Nieuwegein vanaf het hoogspanningsnet een nieuwe kabel worden aangelegd waarvoor meerdere gestuurde boringen nodig zijn: onder wegen en een kanaal, en in de buurt van een gevangenis. Dat is duur, tijdrovend en complex in de afstemming. De Wit: “Het uitbreiden van een onderstation kan in de tientallen miljoenen lopen.”

Goede regie
Bij de nieuwe DMG-concessie (Drechtsteden, Molenlanden, Gorinchem) speelde een gebrek aan goede regie, waardoor belangen wel eens onderbelicht bleven. Zo was een restauranthouder niet blij toen bleek dat er pal voor zijn etablissement een laadpunt dreigde te komen. De Wit waarschuwt: “Betrek álle stakeholders bij je project en zorg dat alle belangen tijdig worden ingebracht." Nog een punt om niet over het hoofd te zien: denk eraan dat meerdere locaties gelijktijdig moeten worden opgeleverd. Als er maar één laadlocatie gereed is, kan de vervoerder niet beginnen met zijn lijndiensten.

Knooppunten
Een andere potentiële bron van tegenstrijdige belangen zijn knooppunten, meestal busstations. Het openbaar vervoer gaat steeds vaker over op het systeem van ‘hub and spokes’ en het aantal elektrische bussen neemt in hoog tempo toe. Bij veel knooppunten komen meerdere vervoerders, die soms meerdere ov-concessies bedienen. Dat leidt tot interessante kwesties rond zero emissie busvervoer. Welke keuzes maak je voor de laadinfra? Eén systeem voor meerdere vervoerders is handig, maar daarvoor zullen de opdrachtgevers het met elkaar eens moeten worden. Of wordt de keuze aan de ov-bedrijven gelaten, met als mogelijk gevolg dat iedere vervoerder zijn eigen laadpalen krijgt. Dat is niet alleen veel duurder, het is ook de vraag of er plaats voor is. Bovendien zit niemand te wachten op een woud aan laadpalen.

Uiteenlopende belangen
De verschillende stakeholders rond een knooppunt hebben dus uiteenlopende belangen: de concessieverlener wil liefst een systeemoplossing die alle vervoerders gebruiken, de vervoerders zijn primair geïnteresseerd in de beschikbaarheid, de netbeheerder wil weten welke capaciteit hij uiteindelijk moet leveren en de gemeente wil dat de boel er een beetje netjes uitziet, ofwel hoe minder laadpalen met bijbehorende aansluitkasten en trafostations, hoe beter.

Knooppuntregisseur
Uit een discussieronde tussen de stakeholders kwamen uiteenlopende wensen naar voren, maar over één punt zijn ze het eens: zorg dat één partij de regie op zich neemt bij de knooppunten. Dat kan het Rijk zijn of het IPO (provincies), zolang het maar een onafhankelijke partij is die ‘vervoerder overstijgend’ is. Misschien is DOVA (decentrale ov-autoriteiten) de meest voor de hand liggende partij.

Daarnaast heeft elke stakeholder specifieke wensen waar zo’n knooppuntregisseur rekening mee zou moeten houden. Zo zien vervoerders graag afspraken over prioriteit bij het gebruik van de laadinfra: krijgt de bus die de meeste lading nodig heeft voorrang of gaat een bus die te laat is voor? Overheden pleiten voor standaardisatie van de techniek en wijzen op het belang van de reizigers. Knooppunten zijn wat hen betreft meer dan techniek, de kwaliteit ervan moet omhoog. Het moeten echte ‘hubs’ worden met voldoende faciliteiten.

Vermogensvraag
De netbeheerders verlangen een ‘niet-vrijblijvend’ inzicht in de vermogensvraag voor de langere termijn, zodat alle kabels en andere apparatuur toekomstvast kan worden aangelegd. Voor meer vermogen kan het nodig zijn om transformator- en verdeelstations uit te breiden. De wettelijke doorlooptijd van achttien weken voor het aanleggen van een aansluiting kan in bijzondere situaties oplopen tot twee à vijf jaar.

De wetgeving is lastig en vormt nog een belemmering voor dergelijke investeringen die pas later hun nut bewijzen. En netbeheerders zien graag dat de focus wordt verbreed naar meer dan alleen het openbaar vervoer. Er komen meer voertuigen die moeten laden. Ook vuilniswagens en andere nutsvoertuigen zullen in de nabije toekomst vermoedelijk elektrisch worden.

Eén van de lessen uit de elektrificatieprojecten van de afgelopen jaren is voor alle betrokkenen: je kunt niet vroeg genoeg beginnen met overleg voeren, zodat je in latere fasen van het project zo min mogelijk voor verrassingen komt te staan.