Waarom RET investeert in overvol metronet

Daarom zet de vervoerder vol in op lightrail en automatisering van het metronet. 

Het Rotterdamse metronet raakt de komende jaren overvol.

Jaarlijks worden 900 miljoen reizigerskilometers gemaakt bij RET, waarvan 15 procent per bus en 15 procent per tram. De overige 70 procent is per metro. In 2018 groeide het metrogebruik met 3,2 procent, meer dan de 2 procent waar in de concessie-eisen mee gerekend wordt. De jaren daarvoor lag het groeicijfer gemiddeld rond de 4 procent. 

Logisch dus, dat RET vooral investeert in het metronet, dat langzaam dichtslibt. “Bij mijn aantreden in juni 2017 riep ik al: ‘De capaciteit is beperkt, daar moeten we wat aan doen’”, zegt Unck. “Toen hebben we berekend hoe lang ons metronet het nog volhoudt: tussen 2022 en 2029 is het al overvol.” 

Het is een ontwikkeling die parallel loopt aan die van de stadsvervoerders GVB en HTM, en NS. Het verbaast Unck dan ook niets dat Roger van Boxtel, president-directeur NS, onlangs aankondigde dat het spoorplafond in 2027 in zicht is. Unck: “We hebben te maken met een enorme woningbouwopgave, de luchtkwaliteit moet omhoog en snelwegen slibben dicht, waardoor het bestaande ov-net sneller volloopt dan gepland. Daarom breiden we uit. Eerder met bijvoorbeeld de RandstadRail, waar HTM en RET nu op het voormalige NS-spoor met metro’s rijden, en voor de toekomst kijken we, naast de Hoekse Lijn, naar de lijn Dordrecht-Den Haag. Het gaat ons er niet per se om welk bedrijf waar uitbreidt. Wij hoeven geen 10 procent rendement te halen, de overheid is onze aandeelhouder. Zolang we onze eigen broek maar kunnen ophouden. En dat lukt.”  

Fijnmazig metronet
Dat metro de ruggengraat van het Rotterdamse ov-netwerk vormt, is volgens Unck niet zo gek. “Het metronet is de afgelopen 51 jaar bij ons uitgegroeid tot een fijnmazig netwerk, met verbindingen naar alle richtingen in de Metropoolregio. Van Den Haag tot Spijkenisse en (met de opening van de Hoekse Lijn) van Hoek van Holland tot Capelle: de metro garandeert een goede bereikbaarheid tegen korte reistijden. Met de tram duurt het traject Wilhelminaplein - Rotterdam Centraal 11 minuten, tegenover 6 minuten met de metro. En hoe groter de afstand, hoe groter de verschillen. Plus: de metro vervoert 500 man per bak; daar kun je 5 trams voor later rijden.”  

De komende 10 jaar worden in de Metropoolregio 170.000  nieuwe huizen bijgebouwd, wat 400.000 potentiële reizigers tot gevolg heeft. “Woningen bouwen gaat sneller dan projecten uitvoeren, dus eigenlijk lopen we daarin een beetje achter de feiten aan”, stelt de RET-directeur. Om de verwachte reizigersgroei bij te benen, zet de Rotterdamse vervoerder in op een drietal metroprojecten (zie kader). Unck, met een grijns: “Toen ik in 2017 aanklopte bij het ministerie, zeiden ze: maak eerst maar concrete plannen, daarna praten we over geld. De concrete plannen zijn er nu. Laat het geld maar komen.” 

Vervoersarmoede

Fotobron: Rick Keus

In het rapport ‘Gesprekken over gebrekkige mobiliteit’ uit februari 2019, concludeerde Rob van der Bijl dat de vervoersarmoede in achterstandswijken in de G4-steden ontluisterend is. Hij noemde Rotterdam-Zuid hierbij als voorbeeld. Enkele van zijn aanbevelingen waren om de autoafhankelijkheid te verminderen en het ov toegankelijker maken. Unck wijst erop dat RET daarin al grote stappen zet, zodra de Zuidtangent klaar is. “Daarmee ontsluit je Zuid enorm. Hoe lager de drempel wordt om de metro te pakken, hoe beter.”  

En of het bus- en tramnet ook wordt uitgedund, zoals in Amsterdam-Noord gebeurde na de komst van de Noord/Zuidlijn? Van der Bijl stelt dat het ov-aanbod daar grofmaziger is geworden. Unck durft nog niet te zeggen hoe dat in Rotterdam-Zuid uitpakt. “Het kan dat we concluderen dat sommige verbindingen geen waarde meer toevoegen, maar dat is in dit stadium nog niet besloten.” Zodra lijn F klaar is, gaat de vervoerder bekijken hoe het tram- en busnetwerk goed op de ‘ruggengraat’ kan aansluiten. Rondom de haltes van dit metronet gaan tram en bus wel een essentiële rol spelen, verwacht Unck.  

Bovendien gaat de prijs van het ov volgens Van der Bijl omhoog, wanneer bus wordt vervangen door metro. Hoe zit dat in Rotterdam? Unck: “Dat treedt alleen op als de afgelegde reisafstand met metro groter wordt dan voorheen met bus of tram. Maar om daar nu iets over te kunnen zeggen, is het nu te vroeg.” De gemeente Rotterdam en de Rijksoverheid hebben ook allerlei programma’s opgezet, vertelt hij, waarin bepaalde doelgroepen korting krijgen of zelfs gratis reizen. Wij doen daaraan mee. 

Tram en bus
Rondom het metronet en in de regio blijft de RET graag met bussen rijden, omdat “we natuurlijk ook de kleinere reizigersgroepen zo goed mogelijk willen bedienen”. Bovendien is bus veel flexibeler inzetbaar, en zal dat de komende jaren nodig blijven tijdens de werkzaamheden. “Dat zag je ook tijdens de ombouw van de Hoekse Lijn.”  

In Lansingerland is in 2018 een pilot met flexbusjes gestart, vertelt Unck. “We hebben daar bij de concessiehouder gevraagd om experimenteerruimte. Niemand zit er op te wachten om een lege 12-meterbus door de polder te laten rondrijden.” De flexbussen vertrekken elke 30 minuten vanaf station Lansingerland, terwijl er eerder 1 reguliere bus per uur vertrok. De route is flexibel, afhankelijk van het aantal inzittenden en hun eindbestemming. En of het werkt? Unck: “Het project loopt nu bijna een jaar. Na de zomer gaan we evalueren er is er meer bekend.” 

Puzzelen
Door al deze ontwikkelingen blijft het wel puzzelen, erkent hij. “Want wat doe je als bijvoorbeeld over 5 jaar de trams aan vervanging toe zijn: koop je dezelfde hoeveelheid, of zet je meer in op metro? Of kies je op bepaalde knelpunten toch nog voor bus? De levertijd van een bus is immers 2 jaar, bij metro is dat 10 jaar. En als je dan bijbestelt, hoeveel? Gaan we uitbreiden en zo ja, waar dan? De vervoerder heeft bovendien een andere rol dan  van 10 jaar geleden: de reiziger combineert verschillende vervoersmiddelen. Wij spelen op die ontwikkeling in en zoeken samenwerkingen met mobiliteitsaanbieders van bijvoorbeeld deelfietsen en deelauto’s. Het blijft een continu en dynamisch proces. Dat maakt het zo interessant.” 

Het Rotterdamse metronet, inclusief de nieuwe lijnen.

Drie metroprojecten  

• Automatisering metronetwerk  

Doel: metro’s zelfrijdend maken. Winst: elke anderhalve minuut een trein, in plaats van elke drie minuten. Ofwel: van 7500 naar 23.000 reiziger per uur per rijrichting. Termijn: vanaf 2030. Geschatte investering: 1 miljard euro.   

• Zuidtangent (lijn F)  

Traject: Kralingse Zoom-Feijenoord-Ahoy-Rotterdam Centraal. Doel: ‘bypass’ om station Beurs (30.000 reizigers tussen Noord en Zuid) te ontlasten. Termijn: na huidige studiefase van 5 jaar nog 10 jaar realisatie. Geschatte kosten: 1 tot 3 miljard euro.  

• Ombouw ‘Oude Lijn’ (lijnen G en H)  

Reden: langs de Oude Lijn (Den Haag-Delft-Schiedam-Rotterdam-Dordrecht) wordt veel woningbouw verwacht. Uitvoering: traject wordt volledig viersporig, waarvan twee sporen hoogwaardige lightrailverbinding waar ook InterCity's rijden. Winst: frequentie stijgt naar trein per 2 minuten (nu: trein per 15 minuten). Investering: 1 tot 3 miljard euro.