De klantvraag is gewijzigd – nu het ov-product nog

Bleef tijdens de coronacrisis het ov-niveau nog grotendeels op peil (door extra subsidie vanuit IenW) terwijl reizigers waren vertrokken, inmiddels verdwijnt door het peloton crises dat de samenleving treft steeds meer ov-aanbod (en is daarnaast de beschikbaarheidsvergoeding gestopt). Net terwijl reizigers langzaamaan terugkeerden. Veel overheden propageren duurzaam reizen nog steeds. Hoe komen we hieruit? We vroegen ons ov-panel hoe we het ov weer in de lift krijgen. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Ontwikkelmanager Erwin Stoker van het OV-bureau Groningen Drenthe ziet een duidelijke trend in het reisgedrag: “Reizigers reizen op werkdagen minder frequent, forenzen werken vaker thuis, studenten volgen grote hoorcolleges nog altijd deels online. ‘s Weekends komt de sociaal-recreatieve reiziger sterker terug. Stadsdiensten met een ontsluitend karakter kennen in deze regio het laagste terugkompercentage. Ook ouderen blijven deels weg, waarschijnlijk gerelateerd aan kwetsbaarheid. Verder speelt een verschuiving van ov naar een (tweede) auto en van het ov naar de e-bike.” 

Ov-adviseur Frank van Setten ziet eenzelfde tendens: “Het is ondenkbaar geworden om voor een vergadering van een uur het hele land door te reizen. Maar veel mensen hebben uit een soort zelfprotectie een auto aangeschaft voor woon/werkverkeer, die ze niet ineens weg doen. Vooral ouderen hebben nog angst voor het ov en zien het als bron voor besmetting, met name op langere afstanden.” Hij benadrukt dat de rol van corona in het regionale ov beperkt is. “Scholieren en studenten zijn allang weer terug en ook ouderen komen terug. Ze willen er weer op uit en vinden voor langere reizen de auto niet prettig.”

Hugo Houppermans, directeur van Coalitie Anders Reizen, ziet dat ov-reizigers bovengemiddeld vaak thuis blijven werken. “Veel werknemers hadden tijdens corona een nieuw keuzemoment en dan ontstaan nieuwe afwegingen. De file voor 1 dag per week wordt meer omarmt dan voor 4 dagen voorheen. Er ontstaan nieuwe reispatronen en werkgevers zoeken een nieuwe balans hoe het werk effectief kan worden uitgevoerd. Deels thuis, deels op kantoor of elders. Met name dinsdag en donderdag zijn meer dan ooit de samenwerkdagen. Spreiding is daarom noodzakelijk.” 

Groep reizigers haakt af 

Door de sterke inflatie van het moment én duurdere ov-prijzen leidt groeiende armoede onder mensen tot minder ov-gebruik. De kwaliteit van het ov-product staat momenteel onder druk, erkent Stoker, waardoor reizigers afhaken. Van Setten noemt de slechte dienstuitvoering van het moment problematisch: “Zolang ritten onverwacht uitvallen of worden geschrapt heeft dat een slechte uitwerking op het imago van het ov en daardoor op het ov-gebruik. Negatieve aandacht in de pers helpt daarbij niet. Helaas geldt hier dat vertrouwen te voet en wantrouwen te paard gaat. De ov-sector zal snel uit de malaise moeten komen door op het precoronaniveau te komen.” 

Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen bevestigt dat beeld ten dele. “Dit leidt in eerste instantie tot meer gemopper en onvrede bij reizigers, maar niet meteen tot ander gedrag. Mensen die minder te besteden hebben, gaan als eerste niet-noodzakelijke ritten vermijden. Dus in het woon-werkverkeer treedt pas op termijn verandering op. De diehard ov-reiziger stapt, ook bij afschalingen, niet snel over. Maar veel keuzereizigers kun je kwijt raken. De vervoersongelijkheid neemt toe.” 

We hebben volgens Houppermans nog altijd een ov-systeem op Champions Leagueniveau, met name in stedelijk gebied. Om dat te behouden moet de prijsrelatie tussen vervoersvormen in evenwicht blijven. “Het is unfair dat de ov-kosten worden vergeleken met alleen de benzinekosten van de auto. Daarnaast nemen ov-kosten toe, terwijl de overheid brandstoffen subsidieert. Daarmee jaagt de overheid mensen de auto in. En de kilometerkosten van elektrische auto’s nemen af, van het ov juist toe. Daarmee prijst het ov zichzelf uit de markt. Verder is parkeren bij veel bedrijven gratis en een secundaire, onbelaste, arbeidsvoorwaarde. We moeten kijken naar de communicerende vaten.” 

Oplossingen zoeken 

Volgens Erwin Stoker zitten we niet in de beste tijd om reizigers terug te winnen in het ov en vooral niet om nieuwe reizigers te verleiden. Maar hoe zou het toch kunnen? “Voor verplaatsingen van landelijk naar stedelijk gebied is betere facilitering van de ketenreis belangrijk: gebruik de auto waar dat meerwaarde heeft, parkeer deze op een P+R en reis collectief waar het druk is. Op langere lijnen kan je denken aan zitplaatsreserveringen, flexibilisering van materieelinzet naar tijd en plaats, evenementgerichte acties en een makkelijker af en op te schalen aanbod. Dat kan per dag of seizoen verschillen.” 

Houppermans haakt in op het flexibilisering van het aanbod: “Veel valt te winnen in meer ondernemerschap in bestaande concessies. Door met Trans Rapid Bussen ruimte bieden op vluchtstroken om snel in te spelen op een andere vervoersvraag, kan je dikke vervoersstromen op autowegen vervangen. Als ov de norm zou zijn in Nederland, zou iedere Nederlander een ov-basispakket moeten krijgen. Combineer sociale huurwoning met een ov-pakket, maar neem ov als basisarrangement ook op in iedere cao.” 

Gerard Tertoolen ziet dat ‘slimme oplossingen’ vooral buiten het vervoer liggen. “Maatwerkvervoeroplossingen hebben negatieve neveneffecten. Door vervoer vraagafhankelijk te maken haken veel van de huidige ov-gebruikers af. Dat zorgt dat mensen (met name ouderen) geïsoleerd raken. Ik denk ook niet dat gedrag flexibeler wordt. Mensen hechten sterk aan regelmaat en routines. Ze ontwikkelen nieuwe routines als het ov als optie lastiger wordt. Dat kan in veel gevallen de auto zijn en in andere gevallen niet-reizen.” 

Stoker stelt dat de ‘sleutel’ een ontzorgde beleving is: “Dat kan met geur, kleur, comfort en vriendelijkheid. ’Voel u welkom, wij zorgen voor u en u krijgt voornamelijk positieve prikkels toegediend.’ Dat is belangrijker dan de laatste minuut uit een dienstregeling persen.” Houppermans: “Stations van de toekomst kunnen werkgevers enorm helpen: met werkplekken en ontmoetingsplekken op stations en een waardevolle invulling van de reistijd.” 

Eigen imago uitventen 

Het ov moet ook niet zo navelstaren richten de automobilist, vindt Tertoolen: “Het ov kan beter een eigen imago creëren, dan een ratrace met de auto te willen winnen. Het heeft kwaliteiten (en nadelen), maar dat zijn en zullen niet die van de auto worden. Automobilisten denken dat vertraging het ov eigen is, terwijl treinreizigers omgekeerd redeneren. En als de trein goedkoper wordt, vinden automobilisten andere redenen het ov niet te gebruiken. Impliciete voorkeuren blijven gedrag bepalen. Concentreer je op doelgroepen die ervoor open staan en bouw dat uit.” 

Dat kan door meer te focussen op ‘duurzaamheid’, denkt Houppermans. “Ov is de klimaatoplossing voor de lange termijn. De energie-efficiency is ook groter dan bij individuele vervoersmiddelen. Breng dat in kaart en maak dat je uniek onderscheidend vermogen. Het ov heeft meer voordelen: je komt uitgerust aan op bestemming, bent zeker van reistijd en kunt je reistijd optimaal benutten. En de sociale functie is cruciaal: in een steeds individuelere samenleving is dat een groot goed.” 

Deelvervoer (g)een oplossing 

Maar zijn de huidige afschalingen eigenlijk wel zo erg? De ov-reizigers komt immers niet zo massaal terugkeren als gehoopt. Erwin Stoker vindt de overstap op wenselijke modaliteiten, zoals de fiets, geen probleem. “Maar de overstap naar individuele ruimte- en energieslurpers wel, als dat niet past. En onthoud dat mensen ook automobilist en ov-gebruiker tegelijk kunnen zijn. Als iedereen de laatste 2 km (in drukstedelijk gebied) van zijn reis met het ov gaat, is het ov-aandeel klein, maar is maatschappelijk en ruimtelijk-economisch een grote meerwaarde bereikt.” 

Houppermans ziet vooral kansen in deelmobiliteit als alternatief. “In dit drukbevolkte land zijn mensen steeds meer bereid anders na te denken over hun mobiliteit. Kan ik een deel van de reis anders maken, dus met de auto naar een overstappunt en dan door met het ov?” Deelvervoer is een nuttige schakel, vervolgt Van Setten, maar dan wel alleen mét een goed ov-systeem. Hij noemt de huidige afschalingen een ramp. “Zonder goed ov lost deelvervoer niets op. Vanuit het oogpunt van milieu en klimaat is goed ov onontbeerlijk. Steeds meer steden kiezen -terecht- om autoluw te worden.”  

Tertoolen vindt dat de potentie en impact van deelvervoer schromelijk worden overschat. “Het kan incidenteel soelaas bieden, maar is gezien prijs en beschikbaarheid op grote schaal geen sluitend alternatief. Buiten de grote steden is deelvervoer weinig aantrekkelijk, mensen hechten nog altijd aan bezit. Initiatieven om autodelen op grotere schaal te laten slagen, mislukken keer op keer. Deelconcepten zijn vooral aantrekkelijk als aanvulling of vervanging van ov-ritten.” 

Kritisch naar jezelf kijken 

Alle mooie woorden ten spijt: de sector reageert traag op een snel veranderende wereld en het ov lijkt momenteel geen échte slagen te kunnen maken. Daarom moet de sector juist nu kritisch naar zichzelf kijken. Stoker: “Belangrijke oorzaak hiervoor is het sterk versnipperde ov-landschap, met verschillende typen contracten/concessies en met verschillende verdienmodellen.”  

Houppermans, die in een vorige functie bij NS werkte, bevestigt dat: “Huidige concessies houden ons in een wurggreep. Een samenleving die het ov meer als een kwalitatieve dienst ziet, moet het ook anders aansturen. In geen enkele commerciële sector rijden lege voertuigen rond. Het ov moet zichzelf opnieuw uitvinden, want het is echt de kip met de gouden eieren.” 

Van Setten, aanvullend. “Hoeveel is niet zo geregeld, omdat het altijd zo was of in concessie-eisen staat? Waarom rijden in de stille uren grote lege bussen rond? Waarom zien verkeerseconomen na 25 jaar decentralisatie nog steeds als een slechte ontwikkeling? Waarom rijdt een trein niet vanwege minder beschikbare conducteurs, terwijl dat in landen om ons heen wel kan? Durf concessies gewoon open te breken.” 

Gerard Tertoolen stelt: “De tijd van one size fits all is echt voorbij, maar de ov-sector beseft dat nog niet. Ov-concepten die ontwikkeld zijn voor steden, worden ook in bijvoorbeeld havengebieden doorgevoerd. Dat slaat als een tang op een varken. Daar zou het veel meer samen met de daar gevestigde bedrijven moeten worden ontwikkeld.” 

Kortom, besluit Van Setten. “Dit is het moment om kritisch zelfonderzoek te starten. De structuur moet anders, regels en concessies moeten worden herijkt, zodat een product tot stand komt dat aansluit op de gewijzigde klantvraag. Alleen zo kan het ov haar populariteit terug winnen. Neem samenwerking in de bedrijfstak als uitgangspunt, kijk kritisch naar parallelle voorzieningen. Als het ov-systeem weer een bepalende rol heeft in de mobiliteit, kunnen we nagaan op welke manier de concessieverlening georganiseerd moet worden, die flexibel met ontwikkelingen mee gaat die zich in het vervoer voordoen.” 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.